Storie di mare e di sfiga

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Gen 012007
 

Finire sugli scogli o sui reef, andare a sbattere contro una nave o una barca di pescatori, arare in un ancoraggio e finire a fracassarsi a riva…questi sono gli incubi che visitano i sonni di ogni navigante. In 20 anni passati sui mari a noi e alla nostra barca non è successo nulla di significativo, e non siamo mai stati testimoni diretti di alcun incidente ìncrescioso, mentre i racconti che abbiamo raccolto, di prima o di seconda mano sono solo una manciata. Una decina di incidenti su qualche decina di migliaia di barche incontrate è una statistica minima e consolante. Quasi sempre da queste storie amare si può dedurre che la causa dell’incidente, se causa c’è, è da ricondurre ad un errore dello skipper, o che forse, una condotta più accorta avrebbe potuto evitarlo.

Le storie di questo arlicolo sono vere. Sono uno stralcio di un capitolo sulle “sfighe marine” che sarà pubblicato nella prossima edizione del nostro libro Partire (Editrice Incontri Nautici). Sono sta te raccontate dalla voce dei protagonisti. Raccontare gli incidenti degli altri è antipatico. Analizzarli è ancora più difficile e si corre il rischio di scivolare nella saccenza. Pazienza, corriamo il rischio.

Un croato sugli scogli. È un racconto che abbiamo raccolto pochi giorno dopo l’incidente. Il protagonista è Bruno, un croato di mezza età che racconta con apparente tranquillità, ma soffre. Siamo alle Fiji, nell’arcipelago delle Yasawa, una catena di isolette basse disposte lungo un arco che si slancia prima verso Nord, poi Nord Est e poi Est. Un arcipelago famoso per la bellezza dei paesaggi, la fierezza degli abitanti e la violenza del vento. Il fatto che quest’ultimo laggiù sia sempre più forte che altrove ha una spiegazione semplice. Alle Fiji il flusso d’aria degli Alisei è costretto a innalzarsi per superare le catene montuose delle due isole maggiori. Ne consegue che sul lato sopravvento delle Fiji piove molto e l’Aliseo è quasi sempre presente, mentre nella parte sottovento, al di là delle montagne, l’aria è secca, c’è sereno e il vento non c’è mai, come se l’Aliseo se ne fosse andato chissà dove. Le Yasawa sono sottovento, ma troppo lontano per godere del ridosso delle montagne delle isole grandi. Bruno è con una barca italiana, un Gran Soleil da 50 piedi, quando le previsioni annunciano burrasca da Nord Est a 35 nodi, tendente a Nord Ovest. A bordo lui, la moglie e tre ospiti. È pomeriggio e bisogna cercare presto un posto dove ancorare, cosa non facilissima alle Yasawa dove quasi tutti gli ancoraggi sono aperti a Ovest, e quelli che non lo sono, sono aperti a Est. Alla fine decide per un canalone tra due isole, ridossato da Nord Est e da Nord Ovest, ma aperto a Sud. Scende la sera. A bordo si fa festa. Aperitivo, cena, tramonto da favola. Con il buio il vento rinforza e continua ad aumentare col passare delle ore. Bruno e la moglie sono svegli ad ascoltare il rombo delle raffiche. Raffiche violente, ma l’ancoraggio tiene. A metà della notte comincia a piovere, e dopo un paio d’ore, sotto un diluvio, il vento gira di colpo a Sud. Bruno col suo Gran Soleil si trova improvvisamente esposto al vento da Sud, l’unica direzione da cui il suo ancoraggio non è protetto. Il vento solleva il mare e insieme al mare entra ruggendo nel canalone dentro cui è ancorato. La prua comincia a saltare e strattonare a ogni onda che arriva. La catena entra ed esce dall’acqua. Le raffiche li fanno ingavonare e la corrente spinge sullo scafo traversato aumentando ancora di più lo sforzo su ancora e catena. “Cosa potevo fare – racconta Bruno – andarmene? Impossibile, perché salpare l’ancora con il reef a 100 metri sottovento con quel vento sarebbe stato un azzardo, senza contare che poi, uscire di notte tra isole, reef e scogli, sarebbe stato come una roulette russa. Non potevamo fare altro che tentare di resistere.” Poi il racconto si fa un po’ confuso. “Avevo messo una cima di ritenuta dalla catena alle bitte di prua per alleggerire la pressione sugli ingranaggi del verricello. Una cima da 18 millimetri, che avevo già usato molte volte. A un certo punto della notte quella cima deve essersi rotta, ma noi dentro non ci siamo accorti di nulla. A quel punto la pressione della catena si scaricava sugli ingranaggi del verricello che pian piano devono avere lasciato filare anello dopo anello sempre più catena facendoci scarrocciare verso l’acqua bassa. Era quasi l’alba quando abbiamo sentito i primi colpi sul reef. Colpi strazianti che la facevano tremare tutta.” La barca era incastrata nei coralli, ma gli abitanti di un villaggio vicino sono arrivati in aiuto. Bruno e gli altri hanno steso delle cime dalla testa d’albero ai reef circostanti, hanno sbandato lo scafo e, tonneggiandosi sull’ancora ne sono venuti fuori. Lo scafo imbarcava acqua, ma non copiosamente e sono stati in grado di percorrere le 30 miglia fino all’isola principale dove c’è un cantiere. Alata la barca si è fatto l’inventario dei danni: il timone deformato, due fessurazioni nel punto dove la chiglia si innesta sullo scafo e da dove filtrava l’acqua, il semicerchio di comando del timone deformato e altri danni minori. La barca ha resistito. Tutto sommato, pur essendo leggera, costruita per il charter. Analisi dell’incidente. Bruno si è ancoralo a ridosso del vento prevalente. È quello che si fa di solito da queste parti. Avendo il conforto delle previsioni si accetta il rischio di un ancoraggio aperto verso le direzioni meno probabili. Con il vento girato a Sud l’ancoraggio è diventato una trappola, per via della forma a imbuto del canalone, una specie di invito per il vento e la corrente a ingolfarsi dentro. Quando si sceglie un ancoraggio per la notte bisognerebbe sempre pensare a cosa succederebbe se il vento girasse nella direzione peggiore. Bisognerebbe prendere riferimenti e tracciarsi una rotta di fuga in caso di emergenza. In certe baie però la fuga notturna non è possibile. Le alternative diventano: ancorare e passare la notte tranquilli anche se c’è una remota possibilità che il luogo diventi pericoloso oppure portarsi al largo e passare la notte tra le onde. Difficile optare per la seconda soprattutto con il conforto delle previsioni del tempo.

Non fidarsi solo del gps. Siamo sempre alle Fiji, nello stesso cantiere. C’è un australiano che sta riparando la sua vecchia barca in vetroresina. La chiglia, robustissima, ha una grossolana rientranza, come se un topo enorme ne avesse rosicchiato la parte anteriore. Lo scafo, proprio sotto la prua, è tutto graffiato. Segni inequivocabili di un incontro con il reef. Ecco il racconto. “Stavamo puntando verso la baia di Savusavu. C’è un faro proprio all’estremità Ovest del reef che sbarra l’imboccatura della baia. Noi puntavamo verso il faro. Avevamo messo il waypoint del gps un miglio a Ovest del faro. A un certo punto abbiamo sentito un fragore orribile. Siamo corsi fuori. Il mare attorno a noi era tutta schiuma bianca. Ondate enormi, marosi, risucchi e la prua della barca incastrata contro il corallo. Eravamo finiti in piena velocità, con vento e mare in poppa, proprio contro il reef. Abbiamo tentatodi indietreggiare a motore ma le vele ancora issate ce lo impedivano. Ammainate le vele, abbiamo dalo tutto motore e miracolosamente siamo riusciti a liberarci. Siamo stati fortunati. Eravamo al minimo della marea e il reef ero tutto fuori dall ‘acqua, così siamo andati a urtare sulla scarpata dove la pendenza è forte e la barca si è subito fermata. Nell’uscire notammo, accamo a noi, la sagoma nera del faro. Eravamo a poche decine di metri e naturalmente non funzionava.” Il racconto è di una ingenuità disarmante e l’analisi è fin troppo facile. Colpa della solita cieca e malriposta fiducia nel gps. L’entrata nella baia di Savusavu è relativamente larga. A delimitarla ci sono a Est un lungo reef, sulla cui punta c’è il faro che non funzionava, a Ovest un po’ di isolette basse non segnalate. In mezzo 5 miglia di acque libere. Quando si entra si tende a stringere dalla parte del faro, un po’ perché la presenza di un faro è un elemenlo di certezzza, un po’ perché appena doppiato il reef si deve puntare a Est, e quindi più si passa lontani dal faro più si allunga la strada. La cosa strana è che il nostro amico australiano non si sia messo a scrutare nella notte alla ricerca del faro. Se avesse cominciato a cercarlo quando era a 10 miglia di distanza, poi a 8, poi a 6, non trovandolo si sarebbe messo in allarme e gli sarebbe venuto in mente di correggere la rotta per passare nel mezzo. Invece ha continuato dritto, fidandosi della rotta che aveva impostato per passare a un miglio dalla punta del reef. Un errore di un miglio con il gps è raro ma può succedere. Capiterà una volta su cento, ma capita e non è tanto perché il gps dia un punto con un errore così grande, ma perché le carte, disegnate nel secolo scorso, a volte hanno di questi errori.

Incendio a bordo. Inglese, solitario, barca di 42 piedi, armata a sloop. Jeff aveva fatto una revisione del motore in Ecuador e tutto era perfetto, tranne la vite di spurgo della pompa del gasolio che aveva la filettatura rovinata e perdeva qualche goccia di gasolio. Jeff se n’ero accorto, ma non aveva dato importanza alla cosa: capita che nel motore ci siano piccole perdite. A Panama anche lo starter aveva cominciato ad avere problemi. Viene smontato, spedito in Inghilterra, revisionato e rispedito indietro. Jeff lo rimonta ed è tutto come prima: a volte funziona, a volte no. Ne deduce che il problema deve nascere da qualche interruttore dell’impianto e scopre che, in emergenza, può fare partire il motore con una manovra grossolana ma efficace: collegando per un attimo con un cavo di avviamento il positivo della batteria direttamente al positivo del motorino. Il trucco funziona, Jeff si tranquillizza e intraprende la traversata del Pacifico. Navigazione, tra la Polinesia francese e le Cook. Dopo molti giorni di vento l’Aliseo scompare lasciando una calma totale. Jeff decide di andare a motore. Nel pomeriggio arriva un po’ di vento e alza le vele. Dopo mezzora il vento scompare di nuovo, Jeff scende sottocoperta, apre il vano motore e avvia con il sistema del cavo. Il motore parte (è ancora caldissimo) ma nel togliere il cavo dallo starter una rollata gli fa perdere l’equilibrio e la punta del cavo tocca la carcassa del motore. Ne scaturisce uno scintillone e…il motore prende fuoco! Quella pozza di gasolio nella nicchia sotto lo starter, riscaldata dal girare del motore per ore ed ore, era lì,  pronta, non aspettava altro. Fiamme gialle e fumo nero mentre il motore continua allegramente a girare. Jeff si precipita sul primo estintore. Ne ha sette, posizionati in tutta la barca. Lo estrae, armeggia con la scura, lo punta e…niente. Dal becco non esce nulla. Le fiamme aumentano. La cabina è invasa dal fumo. Afferra un altro estintore. Altra chiavetta da liberare, altro puntamento, altro nulla, poi un terzo. Jeff si rende conto che nel frattempo il motore sta ancora girando. Corre al quadro comandi e aziona il pulsante d’arresto. Niente, non si ferma perché il fuoco ha già fuso i cablaggi elettrici e ora anche i tubi di gomma stanno cominciando a sciogliersi. Fonde un manicotto del raffreddamento e siccome il diesel gira sempre la pompa dell’acqua continua a girare e il getto del raffreddamento finisce in parte sul motore e in parte in sentina. Le fiamme continuano a crescere, il fumo in cabina è terribile, non si vede più nulla e non si riesce a respirare. Jeff tenta con il quarto estintore. Stavolta funziona e lo scarica sulle fiamme. Un estintore da solo non basta a spegnere l’incendio ma lo riduce e Jeff riesce a scavalcare le fiamme per uscire in pozzetto. Si ritrova in mezzo a un oceano enorme e indifferente, con il sole che tramonta, le vele che sbattono e una colonna di fumo nero e acre che esce dal tambucio. Respira più che può, raccoglie le forze e rientra sotto coperta. Gli è venuto in mente che gli estintori a polvere dovrebbero essere agitati di tanto in tanto, in modo che la polvere non si compatti formando un tappo che ne blocca il funzionamento. Dentro la barca il motore continua incredibi lmente a girare. Il getto del raffreddamento sembra quello di un idrante e l’acqua è ai paglioli. Un quinto estintore accetta di funzionare e le fiamme sono spente. Adesso bisogna fermare il motore. Tutti i diesel hanno una levetta per arrestarli che si aziona dal telecomando o da un interruttore quando si aziona lo Stop. Se si sa dove si trova la levetta, fermare il motore è semplicissimo. Se non si sa bisoglia cercarla. Jeff è disperato. Non la trova, non sa dove sia e il fumo ormai è spaventoso perché anche il tubo di scarico si è fuso e i gas combusti invadono la cabina. Alla fine svita una fascetta del circuito del gasolio per tentare di arrestare l’alimentazione: altro gasolio in sentina che si mescola all’acqua  di mare che ormai supera i paglioli, ma dopo qualche minuto il motore tossisce e si arresta… L’ interno della barca è nero e saturo di fumo. La parte velica però non ha subito danni. Gli alberi sono in piedi, le vele sono intatte. Delle tre batterie due sono in cortocircuito ma una è salva. Il gps funziona e il fuoco non ha raggiunto le carte. Dopo cinque giorni Jeff raggiunge Pago Pago nelle Samoa occidentali. Una serie di particolari trascurati che la sfortuna ha saputo mettere sapientemente in sequenza uno dopo l’altro. L’onda che lo fa cadere provocando il cortocircuito, la perdita di gasolio trascurata, gli estintori che non funzionano. Se questo racconto farà sì che qualcuno di noi controlli i propri estintori o elimini qualche piccola perdita del circuito di alimentazione, sarà servito a qualcosa.

Un sogno rotto sul reef. Antonio. Italiano. Di Vigevano. Vende macchine etichettatrici e sogna il mare. A un certo punto decide di tentare la grande avventura: lascia il lavoro e cerca un imbarco. Tramite intemet entra in contatto con un americano che ha bisogno di equipaggio. L’americano è proprietario di una barca in ferro e vorrebbe un aiuto, prima per metterla a punto e poi per navigare. Antonio non ci pensa due volte, compra il biglietto e vola in Florida dove c’è la barca. I due si conoscono e vanno d’accordo. Dopo due  mesi partono. Panama, Pacifico, isole da sogno. Dopo sei mesi sono in Nuova Zelanda. Antonio ha avuto modo di sperimentare la barca e la vita sul mare e decide che è giunto il momento di provare a fare da solo. Sbarca e si cerca un’occupazione. È volonteroso, sa lavorare, e trova subito qualcosa: una barca francese ha bisogno di una grande sistemazione. Carena, interni, eccetera. Antonio lavora e intanto si guarda intorno. Dopo sei mesi ecco l’occasione. Una barca in ferro di 33 piedi. Costruita amatorialmente in Nuova Zelanda, ma in ottime condizioni. Chiedono 45.000 dollari neozelandesi, circa 25.000 euro. Antonio ha ancora i risparmi di quando vendeva etichettatrici, ci aggiunge quanto ha guadagnato sul posto e offre 35.000 dollari. L’accordo è fatto. La barca è quasi pronta. C’è solo da ripulire le sentine dalla ruggine, controllare i serbatoi, revisionare l’aulogonfiabile, il motore del fuoribordo, acquistare l’Epirb e sono in grado di salpare. Sono? Sì, perché nel frattempo è arrivata una fidanzata tedesca: Ruth. Così partono. Lasciano la Nuova Zelanda e puntando sulle Vanuatu, a 1.200 miglia di distanza. A metà del percorso c’è l’unica occasione per una sosta: si chiama Minerva Reef. È un atollo che sorge nel bel mezzo dell’oceano. C’è una passe, si può entrare e dentro si ottiene un ridosso accettabile. I due restano a lungo indecisi se continuare verso le Vanuatu o fermarsi al Minerva. Propendono per il reef. Entrano. Ci sono altre barche. Attraversano l’interno dell’atollo e si portano ad ancorare sul lato Sud Est, sottovento al reef, perché le previsioni dicono vento da Est. Il giorno dopo le previsioni peggiorano. Parlano di 30-35 nodi da Nord Est. Tutte le barche allora si spostano all’interno del reef e vanno ad ancorare nell’angolo di Nord Est, in modo da essere al riparo dal fetch interno. Antonio dà l’ancora su 8 metri, fondo sabbioso, con una cqr da 15 chili. Scende la notte e il vento sale. Arriva a 30 nodi, 35, 40. Sale ancora. Antonio è stanco e un po’ sfiduciato. Forse per questo non si rende conto che la barca sta arando. Quando se ne accorge ormai sono a 500 metri dal bordo del reef. Sono sempre dentro l’atollo, ma il fondale è salito a 25-30 metri e l’ancora non serve più a nulla, mentre il mare, in 500 metri fa in tempo a montare. Antonio accende il motore e tenta di riportarsi vicino al reef e al suo ridosso. Non riesce. I 20 cavalli del motore non sono sufficienti a contrastare i 50 e passa nodi del vento. Riesce a tenere una specie di cappa che però non gli evita di perdere progressivamente terreno. E più si allontana dalla protezione del reef più le onde salgono e più la speranza di ritornare a ridosso svanisce. Antonio fila la seconda ancora ma il fondale è alto e anche questa ara. In due ore, trascinandosi dietro le ancore, attraversano tutto l’atollo e si trovano sul lato sottovento. Finalmente una delle due ancore fa testa, su una roccia, a giudicare dallo strappo, e la barca si ferma. Il vento è fortissimo, 60 nodi, diranno poi quelli delle altre barche. L’onda è più di due metri e il reef, dietro di loru, è invisibile, ma vicinissimo. Antonio e Ruth restano così, aggrappati alla speranza di quella roccia invisibile su cui la loro ancora ha fatto testa. Speranza che dura un’ora. Poi l’ancora molla e sono sui coralli. Un colpo. Due colpi. Cento colpi. L’onda che si forma a causa del fetch è impietosa. Solleva la barca e la lascia ricadere, la solleva e la rigetta. L’acqua comincia a entrare, e poi sale. La barca si appesantisce, si corica sul reef. A ogni onda si sposta, geme, scricchiola. Decidono di gettare l’ autogonfiabile in mare, si tuffano e si infilano dentro la zallera, tenendosi però legali alla barca con una lunga cima. Alla fine della notte Antonio e Ruth sono bagnati, tremanti dal freddo e con la consapevolezza di avere perso la barca. Arriva la luce. Il vento si calma e l’alba sorge in un tripudio di colori. Vengono presi a bordo da un catamarano svizzero. Vanno col gommone a vedere cosa resta della loro barca. Lo scafo è squarciato. Recuperano tre pannelli solari e qualche altra cosa. Al mattino dopo tornano sul reef, non trovano più nulla. La loro barca è scompassa. Polverizzata. L’analisi in questo caso è semplice: la barca di Antonio ha arato, le altre no. Vuoi dire che la sua linea d’ancoraggio non era all’altezza. Forse l’ancora era troppo piccola, forse la catena troppo corta o troppo leggera. Forse l’ancora stessa era di un modello non efficiente. La tenuta dell’ancora è il grande assillo. È da quel pezzo di ferro infilato nella sabbia del fondo che dipendono la sicurezza della barca e a volte la vita di chi ci sta sopra. Le domande da farsi sono: se durante la notte arrivasse vento forte, o se il vento cambiasse di rezione, mi troverei a mal partito? Se l’ancoraggio dovesse diventare insostenibile esiste una via di fuga? La maggior parte delle volte la via di fuga non c’è. Allora bisogna assicurarsi della tenuta al di la di ogni dubbio, e se la tenuta non è sicura bisogna, ahinoi, lasciare la baia prima del tramonto.

Fidarsi del corpo morto? Siamo in Indonesia, a Bali, a raccogliere la storia triste di Robert, Michell e dei loro due bambini. A 12 miglia da Bali c’è un’isoletta splendida che si chiama Nusa Lembongan. A Nusa Lembongan c’è un solo ancoraggio in una baia con un brutto fondo di ciotoli che non tiene quasi nulla. Per ovviare a questo inconveniente una compagnia di charter che porta i turisti di Bali a scorrazzare nelle acque limpide dell’isoletta ha piazzato proprio al centro della baia un corpo morto. Se la barca da charter non c’è ci si attaccano tutti. Il traghettino che fa servizio per la gente dell’isola, i pescatori, e le barche a vela. Robert quella notte ci si era attaccato a sua volta, con la sua barca di legno di 13 metri, a bordo della quale lui e la sua famiglia navigavano da tre anni. A metà della notte sono stati svegliati dai rumori: rumore di onde, la barca picchiava e vibrava, gorgoglii. «Per prima cosa ho pensato che qualcuno ci avesse investito – racconta – sono corso fuori è ho visto l’acqua bianca di schiuma tutto attorno, e il profilo della terra, vicinissimo. Ho tentato di accendere il motore, ma non è partito. Ho gettato l’ancora, ma non serviva a nulla. Doveva essersi aperta una falda perché l’acqua arrivava ai paglioli. I bambini piangevano, le luci non funzionavano e non si vedeva nulla. Abbiamo messo in acqua il dinghy che era appeso sulle gruette e abbiamo raggiunto la spiaggia, duecento metri più in là. Era una notte calma, non c’era neppure molto vento». Robert ha perso la barca perché qualche cosa nella catena o nella cima del corpo morto si è rotto. Quando la barca si è staccata ha cominciato a derivare con la corrente. E le correnti, da quelle parti, sono forti, spesso superano i due nodi. E sempre le correnti, se capita che siano in direzione contraria all’onda lunga che arriva da Sud, possono arricciare le innocue onde oceaniche fino a farle ribollire in un modo impressionante. Così è bastato che la barca si spostasse di qualche centinaio di metri per trovarsi, nei pressi del capo roccioso che delimita la baia, in un guazzabuglio di onde alte un paio di metri che hanno sfasciato lo scafo in poche ore. Un incidente, questo, incredibile. L’analisi è semplice. I corpi morti possono essere sicuri o pericolosi, dipende dalle dimensioni della cima, della catena e dalla manutenzione più o meno regolare a cui vengono sottoposti. Fermarsi per due ore di giorno, col tempo buono e con qualcuno che resta di guardia è un conto. Attaccarsi di notte e andare a dormire è rischioso. Molto meglio dare fondo alla propria ancora. Anche se il fondo è cattivo. Se non altro il rumore dell’ancora che ara servirà a svegliare lo skipper, mentre un corpo mono che si rompe non fa rumore e si continua a dormire fino al momento dell’urto. ELISABETTA EORDEGH e CARLO AURIEMMA

Gen 012007
 

Al centro dell’oceano Pacifico c’è un arcipelago: otto atolli con il nome affascinante di “Isole della Fenice”. Sono tutti disabitati tranne uno e si trovano in una zona così vuota che ancora oggi, nell’epoca di internet e di Google Earth, nessuno ne sa nulla. Non ci sono navi che passano laggiù. Non ci sono aerei. Nel giugno scorso eravamo alle Fiji con la Barca Pulita quando su un giornale locale abbiamo letto che il governo del Kiribati, a cui le Phoenix (“fenice” in inglese) appartengono, stava decidendo di trasformare l’arcipelago in un santuario marino. Le Fiji dalle Phoenix distano 1.200 miglia, tutte in direzione contraria ai venti dominanti. Abbiamo deciso di provare ad andarci, nella speranza di raccogliere immagini di quel posto sconosciuto. poichè la rotta è tutta controvento pensavamo di effettuare delle soste intermedie e di sfruttare i salti di vento legati alle perturbazioni. “Ci portiamo fino ali’isola più orientale delle Fiji e aspettiamo una perturbazione, così che cessi l’Aliseo e il vento ruoti a Sud. Con la prima perturbazione guadagnamo 300 miglia verso Est e raggiungiamo l’isola Wallis, dove aspettiamo la perturbazione successiva per un altro salto di 300 miglia fino agli atolli delle Tokelau, e così via.  Strategia buona, ma un po’ teorica perché quei salti di vento su cui contavamo sono situazioni anomale che si presentano raramente e che durano puco. Quando ci siamo appostati sull’isola più orientale delle Fiji ad attendere la prima perturbazione, l’Aliseo soffiava stabile da Est Sud-Est ed è rimasto inflessibile per molte settimane. Alla fine siamo partiti, con il vento che finalmente era girato a Sud, ma la perturbazione era “cattiva”, con raffiche, nuvole e temporali. Due giorni dopo, all’alba, eravamo 250 miglia più in là, vicini all’isola Wallis, sempre con vento forte, cielo cupo e groppi minacciosi. Il vento però era favorevole e in preda all’ottimismo, abbiamo commesso l’errore di tirare dritto, saltando la prima delle tappe previste. Il vento buono, seppur con pioggia e temporali, è durato ancora 24 ore, poi il cielo si è schiarito, il sole è tornato a splendere, il mare è ridiventato blu e l’Aliseo è girato nella sua direzione standard, Est Sud-Est, che per noi è bolina. Siamo 100 miglia a Est di Wallis, ma ancora molto lontani dalle Tokelau e non abbiamo altra scelta che continuare. Le previsioni che arrivano via Intemet dalla Nuova Zelanda dicono che il vento, se pur contrario, si manterrà leggero, intorno ai 10 nodi. Ci consoliamo e tiriamo avanti contro un vento che, infischiandosene delle previsioni, supera i 25 nodi e dobbiamo tenere tre mani di terzaroli alla maestra, una mano alla trinchetta e il fiocco ridotto a meno di un quarto. La vita a bordo è scomoda. Fuori non si può stare perché il ponte è spazzato dalle onde, dentro fa un caldo insopportabile perché per non fare entrare gli spruzzi si deve tenere tutto chiuso. Passiamo le ore nelle cuccette sottovento a dormire e sudare. E pensare che a casa tutti credono che ci stiamo divertendo! Cuciniamo poco e mangiamo male: minestra liofilizzata, riso condito con olio, patate bollite. Non possiamo usare il lavandino perché è sottovento e si riempirebbe d’acqua. Per lavare i piatti usciamo in pozzetto, sotto gli spruzzi, una volta al giorno. Niente di eccezionale, sono condizioni normali nell’ Aliseo, ma a viverle giorno dopo giorno, notte dopo notte, la fatica è tanta. Una fatica così intensa che pian piano si entra in uno stato comatoso che vede le funzioni vitali ridursi al lumicino. Siccome ogni movimento comporta un grande sforzo, le allività si riducono all’indispensabile. Ci si alza solo per le manovre essenziali e per controllare la posizione. Si parla poco e si smette quasi di pensare. L’unica cosa che conta è resistere e tenere le vele ben regolate per non scadere sottovento. In queste condizioni disastrate impieghiamo qualche tempo ad accorgerci che l’acqua dei serbatoi si è inquinata. Il caffè da qualche giorno aveva un sapore strano, ma in mzzo a onde ed equilibrismi non ci avevamo fatto caso. Quando ce ne rendiamo conto è tardi. Uno dei bocchettoni di prua non era stretto a dovere e con tutte quelle onde ha lasciato filtrare l’acqua salata. Ci restano 80 litri nelle taniche. Calcoliamo che dovrebbero durare un paio di settimane e tiriamo avanti, anche perché quella dei serbatoi non è persa del tutto: è salata ma possiamo usarla per bollire la pasta e fare la minestra. Dopo sette giorni di fatica facciamo il punto della situazione: abbiamo guadagnato 10 gradi verso Nord ma solo 4 verso Est ed è chiaro che non riusciremo a raggiungere gli atolli delle Tokelau, dove avremmo dovuto sostare in attesa della prossima perturbazione. Anche le Phoenix sembrano ormai fuori portata. Tutte tranne una, la più occidentale del gruppo, che si chiama Orona. Ci aggrappiamo a questa speranza e tiriamo avanti. L’ottavo giorno l’Aliseo si addolcisce e per la prima volta possiamo stare in coperta a leggere e a guardarci intorno. Il nono giorno il vento diventa leggerissimo e siamo quasi fermi, ma il gps dice che stiamo andando indietro. Colpa della corrente equatoriale, contraria, che diventa più forte nan mano che si sale a Nord. Il decimo giorno, dopo una notte di temporali, l’Aliseo è di nuovo stabile, ma rinforza e gira a Est. Per noi è quanto di peggio potesse capitare. Nonostante le previsioni che continuano a dare Sud Est, 10 nodi, noi abbiamo un Est Nord-Est di oltre 15 nodi che arriva proprio da dove dobbiamo andare. Proviamo la bolina con mure a dritta, poi tentiamo le altre mure, poi ancora il primo bordo, ma il responso del gps è desolante: l’angolo tra i due bordi è poco meno di 180 gradi. Uno dei due ci manda a Sud, verso le Samoa, l’altro ci porta dritti a Nord, verso una porzione di oceano dove non c’è nulla per fermarsi e dove la corrente continuerebbe a trascinarci più a Ovest. Mancano 300 miglia alle isole della Fenice, il vento è sui 20 nodi e non abbiamo più le forze per continuare. Così, con le orecchie basse, viriamo, prendiamo il bordo a Sud e puntiamo sulle Samoa,  400 miglia sottovento. Leggiamo le guide Lonely Planet e Moon Travel con le descrizioni delle  cose idilliache che troveremo alle Samoa e cerchiamo di consolarci pensando che, in fondo, le Samoa dovrebbero essere un gran bel posto: c’è anche la casa dello scrittore Robert Louis Stevenson! Ma alle Samoa ci passano centinaia di barche ogni anno, mentre lassù, dove saremmo voluti arrivare, non c’è mai andato nessuno. Un viaggio alle Samoa è normale mentre le Isole della Fenice, nella nostra mente, sapevano di avventura. Passano un pomeriggio e una notte tranquilli, con il vento al traverso, durante i quali mangiamo, riposiamo e ci riconciliamo con la vita. Quando il sole sorge di nuovo il vento, incredibile,è girato nuovamente a Sud Est. Noi stiamo meglio, siamo riposati e lucidi. “Viriamo?”. “Proviamo, giusto per vedere!”. La discesa verso le Samoa ci ha fatto perdere 100 miglia verso Sud ma ne abbiamo guadagnate 40 per Est e ora, seppure di bolina stretta, con le onde, spruzzi, la nostra prua riesce a puntare di nuovo sulle Phoenix. Manteniamo questa rotta per i successivi tre giorni, finché non appare il profilo bassissimo dell’isola di Canton, il più grande degli atolli e l’unico abitato, per quel che ne sappiamo. Alle ore 10 la terra è vicina ma ci vuole un ultimo sforzo prima di poterla calpestare. Siamo sottovento, di fronte all’unico passaggio che dà accesso alla laguna. Il portolano dice che le correnti nella “passe” possono arrivare a 10 nodi e suggerisce di tentare il passaggio solo nei periodi di stanca della marea, che non durano più di 15 minuti e che corrispondono con il culmine dell’alta marea o con il minimo della minima. Ma come si fa a sapere a che ora è la stanca? Ci avviciniamo. Sull’istmo basso che forma il lato sinistro del passaggio si scorgono delle costruzioni sorvolate da migliaia di uccelli. Col binocolo non si vede anima viva e alla radio vhf non risponde nessuno. Ci avviciniamo fino ad avvistare una serie di gorghi che cominciano cento metri prima dell’inizio del passaggio e che sono davvero impressionanti. È chiaro che per il momento non possiamo avvicinarci alla passe. Ci spostiamo verso l’esterno della barriera corallina, finché troviamo un terrapieno di corallo con 15 metri di fondo su cui tentare un ancoraggio. Siamo molto vicini al reef e le pareti vetrose delle onde si frangono a poche decine di metri, ma è solo per poche ore. Mettiamo in acqua il gommone, ci mettiamo sopra il motore e torniamo verso il passaggio, per vedere da vicino. Sul lato destro c’è un vecchio relitto che ci fa scudo dalla corrente e ci lascia arrivare fin quasi al centro. Il flusso è uscente, come un fiume in piena che sbuca dall’atollo e si getta in oceano. Tanto per provare tentiamo di forzare il passaggio ma col fuoribordo al massimo siamo meno veloci della corrente e andiamo a ritroso. Eppure secondo le nostre tavole di marea, qui la bassa è due ore dopo che ad Apia, alle Samoa, e dovremmo esserci! Rientriamo in barca e ci ripromettiamo di tornare ogni ora a monitorare la corrente. Alle undici è tutto come prima. Alle dodici, quando il sole è a picco e la spiaggia è diventata di un bianco abbacinante, la corrente sembra meno impetuosa e il relitto emerge molto di più, segno che non siamo lontani dalla bassa marea. Ancora un’ora e la corrente, seppure uscente, sembra debolissima, il relitto è tutto fuori. Corriamo a bordo, salpiamo l’ancora pregando che non si sia incastrata nei coralli, ci avviciniamo cautamente al nastro di acqua blu che porta dentro l’atollo. La corrente, leggera, ha già cambiato direzione ma la passe si rivela facile. Larga un centinaio di metri e profonda sette è lunga solo trecento metri. In pochi minuti siamo dentro, nell’acqua azzurra e finalmente calma di un luogo rimasto fuori dal mondo e dal tempo. ln questa calma cosmica anche la nostra mente funziona meglio: le tavole di marea davano un dato sbagliato perché non abbiamo tenuto conto che, partendo dalle Fiji, abbiamo attraversato la linea del cambio di data. Qui siamo un giorno in meno rispetto alleFiji e avevamo guardato la data sbagliata. A terra c’è un uomo che fa dei segnali. Lasciamo da parte la stanchezza, rimettiamo in mare il gommone e andiamo a incontrarlo. L’uomo dice che in tutto l’atollo vivono sette famiglie e che il villaggio è a mezz’ora di cammino. La nave governativa fa scalo qui una volta l’anno e siamo i primi esseri umani ad arrivare da oltre sei mesi. Dal villaggio ci hanno visto e stanno preparando per noi la festa di benvenuto. Così l’isola di Canton ci ha ricevuti, dopo tredici giorni di bolina, con una laguna blu incredibilmente ricca di pesci e di tartarughe e con un’accoglienza calorosa degna delle più celebrate tradizioni polinesiane.

NEGLI ATOLLI Entrare in laguna? Con la “stanca” Quando la marea sale l’acqua entra nell’atollo per i canali che lo collegano al mare in modo che all’interno il livello possa salire. Con la marea che scende avviene il contrario e l’acqua esce. Consideriamo un atollo di dieci miglia di diametro e una marea con il dislivello di un metro. La quantità d’acqua che deve fluire, nel giro di sei ore, è di circa 300 milioni di metri cubi. Un volume enorme che si divide tra i vari passaggi che mettono in comunicazione la laguna con l’oceano. Se l’atollo ha molti passaggi la corrente sarà moderata. Se ne ha pochi, o uno solo, c’è da aspettarsi una corrente violentissima. Le correnti in mare sono di due categorie: quelle generate dal vento e quelle prodotte dalle maree. Le prime nascono quando il vento soffia in direzione costante per ore e giorni. Col tempo l’attrito dell’aria sull’acqua mette in moto lo strato superficiale del mare che comincia a scorrere nella stessa  direzione del vento. La velocità della corrente aumenta col passare del tempo e dipende dalla forza del vento e dall’ampiezza del tratto di mare interessato. Può andare da mezzo nodo a un nodo per venti di media intensità, fino a raggiungere i 2 o i 3 nodi. In oceano, nelle aree soggette a venti costanti, una corrente di superficie di un nodo è normale. La corrente equatoriale, per esempio, che corre da Est a Ovest in Atlantico, in Pacifico e in Indiano, è il risultato degli Alisei che soffiano per mesi nella stessa direzione. Quando la corrente, dopo avere attraversato l’oceano va a sbattere sul continente africano si divide in due rami, uno che sale verso Nord e che prende il nome di “corrente della Somalia” e uno a Sud in direzione del Sudafrica, la “corrente del Mozambico”. l due rivali tendono ad accelerare fino a due tre nodi e proseguono lungo la costa per migliaia di miglia diventando un problema per chi si trova a navigare in quelle acque. Le correnti sono segnalate sulle carte a grande scala e sulle Pilot Chart e descritte nelle sezioni introduttive dei portolani. In condizioni di mare moderato si possono anche misurare con gli strumenti di bordo: basta ammainare le vele e guardare le indicazioni del gps: se lo strumento registra uno spostamento, questo è dovuto alla corrente e alla spinta del vento sullo scafo. Se il vento è poco, la velocità indicata dal gps corrisponderà esattamente alla corrente. Le correnti di marea sono tutt’altra cosa e possono essere violente. Raggiungono i tre, quattro, cinque nodi e possono arrivare a dieci e oltre. In compenso non mantengono mai la stessa direzione per più di sei ore (tanto impiega la marea a salire o a scendere). Come visto nell’esempio delle lagune degli atolli, queste correnti nascono a seguito dei cambiamenti di livello del mare. Lo stesso fenomeno si presenta nei passaggi che portano a vaste lagune interne, negli estuari dei grandi fiumi e nei luoghi dove una porzione di mare è in comunicazione con un’altra. Il fenomeno diventa più importante dove le escursioni di marea sono molto alte, come nella Bretagna, nella costa Nord dell’Australia, al largo dei grandi capi e così via. Per evitare di combattere contro forze più grandi di quelle di cui disponiamo bisogna prepararsi per tempo, leggere le informazioni sui portolani e studiare la topografia del luogo. Dovendo navigare in un canale soggetto a correnti di marea, la cosa migliore è aspettare il momento della “stanca”, quel breve intervallo corrispondente al minimo o al massimo della marea, in cui la corrente scompare prima di cambiare direzione. Meglio ancora, conviene passare quando la corrente non è assente del tutto ma è leggera e contraria. Un po’ di corrente contraria, infatti, facilita la manovra in caso di imprevisti perché, se si deve rallentare per evitare un ostacolo, se la corrente è contraria ci si ferma in un attimo, se è a favore si rischia di arrivarci proprio sopra.