Libro In barca a vela intorno al mondo

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Lug 182015
 

Libro In barca a vela intorno al mondo

Carlo Auriemma – Elisabetta Eördegh

304 pagine a colori
Editrice White Star S.p.A.

 

In barca a vela intorno al mondoIn barca a vela intorno al mondo, un libro di grande formato, trecentoquattro pagine a colori, ottanta racconti, più di cinquecento foto per descrivere i momenti più belli, più importanti e significativi di un giro del mondo a vela. Ottanta perle che si allineano lungo un percorso che parte dal Mediterraneo, attraversa tre oceani, passa da Gibilterra Panama e Suez, per rientrare infine dopo 40.000 miglia.

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Storie di mare e di sfiga

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Gen 012007
 

Finire sugli scogli o sui reef, andare a sbattere contro una nave o una barca di pescatori, arare in un ancoraggio e finire a fracassarsi a riva…questi sono gli incubi che visitano i sonni di ogni navigante. In 20 anni passati sui mari a noi e alla nostra barca non è successo nulla di significativo, e non siamo mai stati testimoni diretti di alcun incidente ìncrescioso, mentre i racconti che abbiamo raccolto, di prima o di seconda mano sono solo una manciata. Una decina di incidenti su qualche decina di migliaia di barche incontrate è una statistica minima e consolante. Quasi sempre da queste storie amare si può dedurre che la causa dell’incidente, se causa c’è, è da ricondurre ad un errore dello skipper, o che forse, una condotta più accorta avrebbe potuto evitarlo.

Le storie di questo arlicolo sono vere. Sono uno stralcio di un capitolo sulle “sfighe marine” che sarà pubblicato nella prossima edizione del nostro libro Partire (Editrice Incontri Nautici). Sono sta te raccontate dalla voce dei protagonisti. Raccontare gli incidenti degli altri è antipatico. Analizzarli è ancora più difficile e si corre il rischio di scivolare nella saccenza. Pazienza, corriamo il rischio.

Un croato sugli scogli. È un racconto che abbiamo raccolto pochi giorno dopo l’incidente. Il protagonista è Bruno, un croato di mezza età che racconta con apparente tranquillità, ma soffre. Siamo alle Fiji, nell’arcipelago delle Yasawa, una catena di isolette basse disposte lungo un arco che si slancia prima verso Nord, poi Nord Est e poi Est. Un arcipelago famoso per la bellezza dei paesaggi, la fierezza degli abitanti e la violenza del vento. Il fatto che quest’ultimo laggiù sia sempre più forte che altrove ha una spiegazione semplice. Alle Fiji il flusso d’aria degli Alisei è costretto a innalzarsi per superare le catene montuose delle due isole maggiori. Ne consegue che sul lato sopravvento delle Fiji piove molto e l’Aliseo è quasi sempre presente, mentre nella parte sottovento, al di là delle montagne, l’aria è secca, c’è sereno e il vento non c’è mai, come se l’Aliseo se ne fosse andato chissà dove. Le Yasawa sono sottovento, ma troppo lontano per godere del ridosso delle montagne delle isole grandi. Bruno è con una barca italiana, un Gran Soleil da 50 piedi, quando le previsioni annunciano burrasca da Nord Est a 35 nodi, tendente a Nord Ovest. A bordo lui, la moglie e tre ospiti. È pomeriggio e bisogna cercare presto un posto dove ancorare, cosa non facilissima alle Yasawa dove quasi tutti gli ancoraggi sono aperti a Ovest, e quelli che non lo sono, sono aperti a Est. Alla fine decide per un canalone tra due isole, ridossato da Nord Est e da Nord Ovest, ma aperto a Sud. Scende la sera. A bordo si fa festa. Aperitivo, cena, tramonto da favola. Con il buio il vento rinforza e continua ad aumentare col passare delle ore. Bruno e la moglie sono svegli ad ascoltare il rombo delle raffiche. Raffiche violente, ma l’ancoraggio tiene. A metà della notte comincia a piovere, e dopo un paio d’ore, sotto un diluvio, il vento gira di colpo a Sud. Bruno col suo Gran Soleil si trova improvvisamente esposto al vento da Sud, l’unica direzione da cui il suo ancoraggio non è protetto. Il vento solleva il mare e insieme al mare entra ruggendo nel canalone dentro cui è ancorato. La prua comincia a saltare e strattonare a ogni onda che arriva. La catena entra ed esce dall’acqua. Le raffiche li fanno ingavonare e la corrente spinge sullo scafo traversato aumentando ancora di più lo sforzo su ancora e catena. “Cosa potevo fare – racconta Bruno – andarmene? Impossibile, perché salpare l’ancora con il reef a 100 metri sottovento con quel vento sarebbe stato un azzardo, senza contare che poi, uscire di notte tra isole, reef e scogli, sarebbe stato come una roulette russa. Non potevamo fare altro che tentare di resistere.” Poi il racconto si fa un po’ confuso. “Avevo messo una cima di ritenuta dalla catena alle bitte di prua per alleggerire la pressione sugli ingranaggi del verricello. Una cima da 18 millimetri, che avevo già usato molte volte. A un certo punto della notte quella cima deve essersi rotta, ma noi dentro non ci siamo accorti di nulla. A quel punto la pressione della catena si scaricava sugli ingranaggi del verricello che pian piano devono avere lasciato filare anello dopo anello sempre più catena facendoci scarrocciare verso l’acqua bassa. Era quasi l’alba quando abbiamo sentito i primi colpi sul reef. Colpi strazianti che la facevano tremare tutta.” La barca era incastrata nei coralli, ma gli abitanti di un villaggio vicino sono arrivati in aiuto. Bruno e gli altri hanno steso delle cime dalla testa d’albero ai reef circostanti, hanno sbandato lo scafo e, tonneggiandosi sull’ancora ne sono venuti fuori. Lo scafo imbarcava acqua, ma non copiosamente e sono stati in grado di percorrere le 30 miglia fino all’isola principale dove c’è un cantiere. Alata la barca si è fatto l’inventario dei danni: il timone deformato, due fessurazioni nel punto dove la chiglia si innesta sullo scafo e da dove filtrava l’acqua, il semicerchio di comando del timone deformato e altri danni minori. La barca ha resistito. Tutto sommato, pur essendo leggera, costruita per il charter. Analisi dell’incidente. Bruno si è ancoralo a ridosso del vento prevalente. È quello che si fa di solito da queste parti. Avendo il conforto delle previsioni si accetta il rischio di un ancoraggio aperto verso le direzioni meno probabili. Con il vento girato a Sud l’ancoraggio è diventato una trappola, per via della forma a imbuto del canalone, una specie di invito per il vento e la corrente a ingolfarsi dentro. Quando si sceglie un ancoraggio per la notte bisognerebbe sempre pensare a cosa succederebbe se il vento girasse nella direzione peggiore. Bisognerebbe prendere riferimenti e tracciarsi una rotta di fuga in caso di emergenza. In certe baie però la fuga notturna non è possibile. Le alternative diventano: ancorare e passare la notte tranquilli anche se c’è una remota possibilità che il luogo diventi pericoloso oppure portarsi al largo e passare la notte tra le onde. Difficile optare per la seconda soprattutto con il conforto delle previsioni del tempo.

Non fidarsi solo del gps. Siamo sempre alle Fiji, nello stesso cantiere. C’è un australiano che sta riparando la sua vecchia barca in vetroresina. La chiglia, robustissima, ha una grossolana rientranza, come se un topo enorme ne avesse rosicchiato la parte anteriore. Lo scafo, proprio sotto la prua, è tutto graffiato. Segni inequivocabili di un incontro con il reef. Ecco il racconto. “Stavamo puntando verso la baia di Savusavu. C’è un faro proprio all’estremità Ovest del reef che sbarra l’imboccatura della baia. Noi puntavamo verso il faro. Avevamo messo il waypoint del gps un miglio a Ovest del faro. A un certo punto abbiamo sentito un fragore orribile. Siamo corsi fuori. Il mare attorno a noi era tutta schiuma bianca. Ondate enormi, marosi, risucchi e la prua della barca incastrata contro il corallo. Eravamo finiti in piena velocità, con vento e mare in poppa, proprio contro il reef. Abbiamo tentatodi indietreggiare a motore ma le vele ancora issate ce lo impedivano. Ammainate le vele, abbiamo dalo tutto motore e miracolosamente siamo riusciti a liberarci. Siamo stati fortunati. Eravamo al minimo della marea e il reef ero tutto fuori dall ‘acqua, così siamo andati a urtare sulla scarpata dove la pendenza è forte e la barca si è subito fermata. Nell’uscire notammo, accamo a noi, la sagoma nera del faro. Eravamo a poche decine di metri e naturalmente non funzionava.” Il racconto è di una ingenuità disarmante e l’analisi è fin troppo facile. Colpa della solita cieca e malriposta fiducia nel gps. L’entrata nella baia di Savusavu è relativamente larga. A delimitarla ci sono a Est un lungo reef, sulla cui punta c’è il faro che non funzionava, a Ovest un po’ di isolette basse non segnalate. In mezzo 5 miglia di acque libere. Quando si entra si tende a stringere dalla parte del faro, un po’ perché la presenza di un faro è un elemenlo di certezzza, un po’ perché appena doppiato il reef si deve puntare a Est, e quindi più si passa lontani dal faro più si allunga la strada. La cosa strana è che il nostro amico australiano non si sia messo a scrutare nella notte alla ricerca del faro. Se avesse cominciato a cercarlo quando era a 10 miglia di distanza, poi a 8, poi a 6, non trovandolo si sarebbe messo in allarme e gli sarebbe venuto in mente di correggere la rotta per passare nel mezzo. Invece ha continuato dritto, fidandosi della rotta che aveva impostato per passare a un miglio dalla punta del reef. Un errore di un miglio con il gps è raro ma può succedere. Capiterà una volta su cento, ma capita e non è tanto perché il gps dia un punto con un errore così grande, ma perché le carte, disegnate nel secolo scorso, a volte hanno di questi errori.

Incendio a bordo. Inglese, solitario, barca di 42 piedi, armata a sloop. Jeff aveva fatto una revisione del motore in Ecuador e tutto era perfetto, tranne la vite di spurgo della pompa del gasolio che aveva la filettatura rovinata e perdeva qualche goccia di gasolio. Jeff se n’ero accorto, ma non aveva dato importanza alla cosa: capita che nel motore ci siano piccole perdite. A Panama anche lo starter aveva cominciato ad avere problemi. Viene smontato, spedito in Inghilterra, revisionato e rispedito indietro. Jeff lo rimonta ed è tutto come prima: a volte funziona, a volte no. Ne deduce che il problema deve nascere da qualche interruttore dell’impianto e scopre che, in emergenza, può fare partire il motore con una manovra grossolana ma efficace: collegando per un attimo con un cavo di avviamento il positivo della batteria direttamente al positivo del motorino. Il trucco funziona, Jeff si tranquillizza e intraprende la traversata del Pacifico. Navigazione, tra la Polinesia francese e le Cook. Dopo molti giorni di vento l’Aliseo scompare lasciando una calma totale. Jeff decide di andare a motore. Nel pomeriggio arriva un po’ di vento e alza le vele. Dopo mezzora il vento scompare di nuovo, Jeff scende sottocoperta, apre il vano motore e avvia con il sistema del cavo. Il motore parte (è ancora caldissimo) ma nel togliere il cavo dallo starter una rollata gli fa perdere l’equilibrio e la punta del cavo tocca la carcassa del motore. Ne scaturisce uno scintillone e…il motore prende fuoco! Quella pozza di gasolio nella nicchia sotto lo starter, riscaldata dal girare del motore per ore ed ore, era lì,  pronta, non aspettava altro. Fiamme gialle e fumo nero mentre il motore continua allegramente a girare. Jeff si precipita sul primo estintore. Ne ha sette, posizionati in tutta la barca. Lo estrae, armeggia con la scura, lo punta e…niente. Dal becco non esce nulla. Le fiamme aumentano. La cabina è invasa dal fumo. Afferra un altro estintore. Altra chiavetta da liberare, altro puntamento, altro nulla, poi un terzo. Jeff si rende conto che nel frattempo il motore sta ancora girando. Corre al quadro comandi e aziona il pulsante d’arresto. Niente, non si ferma perché il fuoco ha già fuso i cablaggi elettrici e ora anche i tubi di gomma stanno cominciando a sciogliersi. Fonde un manicotto del raffreddamento e siccome il diesel gira sempre la pompa dell’acqua continua a girare e il getto del raffreddamento finisce in parte sul motore e in parte in sentina. Le fiamme continuano a crescere, il fumo in cabina è terribile, non si vede più nulla e non si riesce a respirare. Jeff tenta con il quarto estintore. Stavolta funziona e lo scarica sulle fiamme. Un estintore da solo non basta a spegnere l’incendio ma lo riduce e Jeff riesce a scavalcare le fiamme per uscire in pozzetto. Si ritrova in mezzo a un oceano enorme e indifferente, con il sole che tramonta, le vele che sbattono e una colonna di fumo nero e acre che esce dal tambucio. Respira più che può, raccoglie le forze e rientra sotto coperta. Gli è venuto in mente che gli estintori a polvere dovrebbero essere agitati di tanto in tanto, in modo che la polvere non si compatti formando un tappo che ne blocca il funzionamento. Dentro la barca il motore continua incredibi lmente a girare. Il getto del raffreddamento sembra quello di un idrante e l’acqua è ai paglioli. Un quinto estintore accetta di funzionare e le fiamme sono spente. Adesso bisogna fermare il motore. Tutti i diesel hanno una levetta per arrestarli che si aziona dal telecomando o da un interruttore quando si aziona lo Stop. Se si sa dove si trova la levetta, fermare il motore è semplicissimo. Se non si sa bisoglia cercarla. Jeff è disperato. Non la trova, non sa dove sia e il fumo ormai è spaventoso perché anche il tubo di scarico si è fuso e i gas combusti invadono la cabina. Alla fine svita una fascetta del circuito del gasolio per tentare di arrestare l’alimentazione: altro gasolio in sentina che si mescola all’acqua  di mare che ormai supera i paglioli, ma dopo qualche minuto il motore tossisce e si arresta… L’ interno della barca è nero e saturo di fumo. La parte velica però non ha subito danni. Gli alberi sono in piedi, le vele sono intatte. Delle tre batterie due sono in cortocircuito ma una è salva. Il gps funziona e il fuoco non ha raggiunto le carte. Dopo cinque giorni Jeff raggiunge Pago Pago nelle Samoa occidentali. Una serie di particolari trascurati che la sfortuna ha saputo mettere sapientemente in sequenza uno dopo l’altro. L’onda che lo fa cadere provocando il cortocircuito, la perdita di gasolio trascurata, gli estintori che non funzionano. Se questo racconto farà sì che qualcuno di noi controlli i propri estintori o elimini qualche piccola perdita del circuito di alimentazione, sarà servito a qualcosa.

Un sogno rotto sul reef. Antonio. Italiano. Di Vigevano. Vende macchine etichettatrici e sogna il mare. A un certo punto decide di tentare la grande avventura: lascia il lavoro e cerca un imbarco. Tramite intemet entra in contatto con un americano che ha bisogno di equipaggio. L’americano è proprietario di una barca in ferro e vorrebbe un aiuto, prima per metterla a punto e poi per navigare. Antonio non ci pensa due volte, compra il biglietto e vola in Florida dove c’è la barca. I due si conoscono e vanno d’accordo. Dopo due  mesi partono. Panama, Pacifico, isole da sogno. Dopo sei mesi sono in Nuova Zelanda. Antonio ha avuto modo di sperimentare la barca e la vita sul mare e decide che è giunto il momento di provare a fare da solo. Sbarca e si cerca un’occupazione. È volonteroso, sa lavorare, e trova subito qualcosa: una barca francese ha bisogno di una grande sistemazione. Carena, interni, eccetera. Antonio lavora e intanto si guarda intorno. Dopo sei mesi ecco l’occasione. Una barca in ferro di 33 piedi. Costruita amatorialmente in Nuova Zelanda, ma in ottime condizioni. Chiedono 45.000 dollari neozelandesi, circa 25.000 euro. Antonio ha ancora i risparmi di quando vendeva etichettatrici, ci aggiunge quanto ha guadagnato sul posto e offre 35.000 dollari. L’accordo è fatto. La barca è quasi pronta. C’è solo da ripulire le sentine dalla ruggine, controllare i serbatoi, revisionare l’aulogonfiabile, il motore del fuoribordo, acquistare l’Epirb e sono in grado di salpare. Sono? Sì, perché nel frattempo è arrivata una fidanzata tedesca: Ruth. Così partono. Lasciano la Nuova Zelanda e puntando sulle Vanuatu, a 1.200 miglia di distanza. A metà del percorso c’è l’unica occasione per una sosta: si chiama Minerva Reef. È un atollo che sorge nel bel mezzo dell’oceano. C’è una passe, si può entrare e dentro si ottiene un ridosso accettabile. I due restano a lungo indecisi se continuare verso le Vanuatu o fermarsi al Minerva. Propendono per il reef. Entrano. Ci sono altre barche. Attraversano l’interno dell’atollo e si portano ad ancorare sul lato Sud Est, sottovento al reef, perché le previsioni dicono vento da Est. Il giorno dopo le previsioni peggiorano. Parlano di 30-35 nodi da Nord Est. Tutte le barche allora si spostano all’interno del reef e vanno ad ancorare nell’angolo di Nord Est, in modo da essere al riparo dal fetch interno. Antonio dà l’ancora su 8 metri, fondo sabbioso, con una cqr da 15 chili. Scende la notte e il vento sale. Arriva a 30 nodi, 35, 40. Sale ancora. Antonio è stanco e un po’ sfiduciato. Forse per questo non si rende conto che la barca sta arando. Quando se ne accorge ormai sono a 500 metri dal bordo del reef. Sono sempre dentro l’atollo, ma il fondale è salito a 25-30 metri e l’ancora non serve più a nulla, mentre il mare, in 500 metri fa in tempo a montare. Antonio accende il motore e tenta di riportarsi vicino al reef e al suo ridosso. Non riesce. I 20 cavalli del motore non sono sufficienti a contrastare i 50 e passa nodi del vento. Riesce a tenere una specie di cappa che però non gli evita di perdere progressivamente terreno. E più si allontana dalla protezione del reef più le onde salgono e più la speranza di ritornare a ridosso svanisce. Antonio fila la seconda ancora ma il fondale è alto e anche questa ara. In due ore, trascinandosi dietro le ancore, attraversano tutto l’atollo e si trovano sul lato sottovento. Finalmente una delle due ancore fa testa, su una roccia, a giudicare dallo strappo, e la barca si ferma. Il vento è fortissimo, 60 nodi, diranno poi quelli delle altre barche. L’onda è più di due metri e il reef, dietro di loru, è invisibile, ma vicinissimo. Antonio e Ruth restano così, aggrappati alla speranza di quella roccia invisibile su cui la loro ancora ha fatto testa. Speranza che dura un’ora. Poi l’ancora molla e sono sui coralli. Un colpo. Due colpi. Cento colpi. L’onda che si forma a causa del fetch è impietosa. Solleva la barca e la lascia ricadere, la solleva e la rigetta. L’acqua comincia a entrare, e poi sale. La barca si appesantisce, si corica sul reef. A ogni onda si sposta, geme, scricchiola. Decidono di gettare l’ autogonfiabile in mare, si tuffano e si infilano dentro la zallera, tenendosi però legali alla barca con una lunga cima. Alla fine della notte Antonio e Ruth sono bagnati, tremanti dal freddo e con la consapevolezza di avere perso la barca. Arriva la luce. Il vento si calma e l’alba sorge in un tripudio di colori. Vengono presi a bordo da un catamarano svizzero. Vanno col gommone a vedere cosa resta della loro barca. Lo scafo è squarciato. Recuperano tre pannelli solari e qualche altra cosa. Al mattino dopo tornano sul reef, non trovano più nulla. La loro barca è scompassa. Polverizzata. L’analisi in questo caso è semplice: la barca di Antonio ha arato, le altre no. Vuoi dire che la sua linea d’ancoraggio non era all’altezza. Forse l’ancora era troppo piccola, forse la catena troppo corta o troppo leggera. Forse l’ancora stessa era di un modello non efficiente. La tenuta dell’ancora è il grande assillo. È da quel pezzo di ferro infilato nella sabbia del fondo che dipendono la sicurezza della barca e a volte la vita di chi ci sta sopra. Le domande da farsi sono: se durante la notte arrivasse vento forte, o se il vento cambiasse di rezione, mi troverei a mal partito? Se l’ancoraggio dovesse diventare insostenibile esiste una via di fuga? La maggior parte delle volte la via di fuga non c’è. Allora bisogna assicurarsi della tenuta al di la di ogni dubbio, e se la tenuta non è sicura bisogna, ahinoi, lasciare la baia prima del tramonto.

Fidarsi del corpo morto? Siamo in Indonesia, a Bali, a raccogliere la storia triste di Robert, Michell e dei loro due bambini. A 12 miglia da Bali c’è un’isoletta splendida che si chiama Nusa Lembongan. A Nusa Lembongan c’è un solo ancoraggio in una baia con un brutto fondo di ciotoli che non tiene quasi nulla. Per ovviare a questo inconveniente una compagnia di charter che porta i turisti di Bali a scorrazzare nelle acque limpide dell’isoletta ha piazzato proprio al centro della baia un corpo morto. Se la barca da charter non c’è ci si attaccano tutti. Il traghettino che fa servizio per la gente dell’isola, i pescatori, e le barche a vela. Robert quella notte ci si era attaccato a sua volta, con la sua barca di legno di 13 metri, a bordo della quale lui e la sua famiglia navigavano da tre anni. A metà della notte sono stati svegliati dai rumori: rumore di onde, la barca picchiava e vibrava, gorgoglii. «Per prima cosa ho pensato che qualcuno ci avesse investito – racconta – sono corso fuori è ho visto l’acqua bianca di schiuma tutto attorno, e il profilo della terra, vicinissimo. Ho tentato di accendere il motore, ma non è partito. Ho gettato l’ancora, ma non serviva a nulla. Doveva essersi aperta una falda perché l’acqua arrivava ai paglioli. I bambini piangevano, le luci non funzionavano e non si vedeva nulla. Abbiamo messo in acqua il dinghy che era appeso sulle gruette e abbiamo raggiunto la spiaggia, duecento metri più in là. Era una notte calma, non c’era neppure molto vento». Robert ha perso la barca perché qualche cosa nella catena o nella cima del corpo morto si è rotto. Quando la barca si è staccata ha cominciato a derivare con la corrente. E le correnti, da quelle parti, sono forti, spesso superano i due nodi. E sempre le correnti, se capita che siano in direzione contraria all’onda lunga che arriva da Sud, possono arricciare le innocue onde oceaniche fino a farle ribollire in un modo impressionante. Così è bastato che la barca si spostasse di qualche centinaio di metri per trovarsi, nei pressi del capo roccioso che delimita la baia, in un guazzabuglio di onde alte un paio di metri che hanno sfasciato lo scafo in poche ore. Un incidente, questo, incredibile. L’analisi è semplice. I corpi morti possono essere sicuri o pericolosi, dipende dalle dimensioni della cima, della catena e dalla manutenzione più o meno regolare a cui vengono sottoposti. Fermarsi per due ore di giorno, col tempo buono e con qualcuno che resta di guardia è un conto. Attaccarsi di notte e andare a dormire è rischioso. Molto meglio dare fondo alla propria ancora. Anche se il fondo è cattivo. Se non altro il rumore dell’ancora che ara servirà a svegliare lo skipper, mentre un corpo mono che si rompe non fa rumore e si continua a dormire fino al momento dell’urto. ELISABETTA EORDEGH e CARLO AURIEMMA

Gen 012007
 

Era cominciato in sordina, con la prima luce del mattino: uscendo in pozzetto mezzi addormentati vediamo una cosa che galleggia. Una cosina grigia e chiara, rotonda e bitorzoluta. Derivava lentamente lungo la fiancata della barca, spinta dal vento e dalla corrente. «Possibile che questa roba arrivi dal cesso di André?». La barca di André, è ancorata 50 metri sopravento e noi siamo gli unici esseri umani nel giro di centinaia di miglia. «È troppo grigia però. Che sia malato?». Dopo qualche minuto un altro pezzetto, identico, e poi un altro ancora, più grosso. Non potevano essere tutti prodotti di André, lui è un solitario! «Forse arriva da terra. Magari qualche albero», continuiamo a lambiccarci in cerca del perché di quelle cose strane nell’acqua limpidissima di un atollo perso in mezzo all’oceano Pacifico, ma anche l’ipotesi dell’albero non può essere giusta perché l’unica isoletta dell’atollo, piuttosto piccola, è al traverso, a mezzo miglio, e quelle palline marroni, invece, sembrano arrivare proprio dalla direzione del vento e dal mare aperto, al di là della barriera corallina che ci protegge dalle onde. Col passare del tempo il fenomeno si è ampliato. Alla fine della mattinata le strane cose erano diventate milioni, tutte grigie, tutte più o meno tondeggianti e bitorzolute, tutte galleggianti. Ne abbiamo pescate alcune e abbiamo capito. Si trattava di pietra pomice, quella pietra leggera e piena di bolle d’aria che viene eruttata dai vulcani. Eravamo circondati da tantissime pietre, tutte galleggianti, che si componevano in lunghe striature alineate nella direzione del vento. Presto si sono formate delle chiazze composte dal pietrisco più sottile, pochi millimetri, anche meno, che si allargavano a creare macchie grigiastre semicompatte dentro cui spuntavano le protuberanze dei massi più grandi. E presto le pietre hanno cominciato a entrare in barca. Uscivano nel lavello con il getto dell’acqua di mare mentre lavavamo i piatti, prima sottili, quasi invisibili, poi sempre più grosse e nel cadere facevano tin, proprio come una pietra che cade sul metallo. Abbiamo smesso di usare la pompa dell’acqua di mare ma altre pietre facevano capolino affiorando dal tubo di scarico, a ogni rollata, mentre da fuori la grande massa delle pietre cominciava a bussare sullo scafo con un crepitio sommesso e gentile, insistente, inquietante, che si ripe teva a ogni rollata e a ogni ondina che urtasse la barca. “Ma se galleggiano, come fanno a infilarsi nelle prese a mare che sono sotto il galleggiamento?”. Per precauzione abbiamo chiuso tutte le valvole degli scarichi rimandando a più tardi il compito di verificare che non si fossero infilate anche nei tubi del motore, pronte a entrare nella membrana della pompa non appena avessimo tentato di avviarlo. Abbiamo rinunciato a scendere a terra per paura cne le pietre intasassero il circuito del fuoribordo e ci siamo disposti ad aspettare. “Putain! C’est toute bouché, C’est toute bouché!». Era André, che ci avvertiva alla radio Vhf. Le sue prese a mare si erano bloccate e tutti gli scarichi erano intasati. Intasata la pompa del lavello, intasata la pompa del frigorifero, intasata quella del bagno. I tubi, trasparenti, lasciavano intravedere all’interno un tappo solido di pietrisco. A metà pomeriggio la superficie della laguna, di solito trasparentissima, era un mosaico di grandi chiazze grigie e le barche sembravano galleggiare in un mare di pietre. La causa? Davanti a noi, per trecento miglia c’era solo mare. Più oltre, l’arcipelago delle Tonga che effettivamente è composto da isole vulcaniche. Possibile che tutta quella roba venisse da trecento miglia di distanza? Cercammo di sintonizzarci sulla radio fijiana casomai parlassero di eruzioni apocalittiche nei dintorni. Nulla. Che altro? Un vulcano sottomarino? Forse. Ma non avevamo avvertito nessuna esplosione. Per fortuna eravamo fermi in un uno specchio d’acqua calmo e non in mare aperto con onde e tempo cattivo. Cosa sarebbe successo in quel caso? Come sarebbe stato se ci fossimo trovati a navigare, investiti da onde coperte da miliardi di roccette alcune delle quali di dieci centimetri di diametro? Il peggio è arrivato di notte. A ogni rollata lo scafo risuonava per l’urto con le migliaia di pietre che lo circondavano. Sul mare non c’era più neppure una spanna di acqua libera. L’atollo era un lago di pietre galleggianti. Il mattino dopo siamo scesi a terra a remi. La spiaggia bianca era sepolta sotto mezzo metro di pietre scure, cosi come erano sepolti i coralli davanti alla spiaggia, le tridacne, i pesci. I granchi spuntavano dall’acqua coperti di pietrisco. Un fenomeno strano, terribile, sconvolgente che ci aveva tenuto fermi per quattro giorni, senza usare le pompe, senza usare il motore e il fuoribordo. Per fortuna il frigorifero funzionava lo stesso grazie allo scambiatore di calore fuoriscafo e gli apparati elettrici funzionavano perché le batterie sono rimaste cariche grazie ai pannelli solari e al generatore eolico. Abbiamo lavato i piatti col secchio in pozzetto, facendo attenzione a prelevare l’acqua tra una chiazza e l’altra. Abbiamo raccolto le pietre più grandi: erano grosse come meloni, ma bastava un nulla per romperle perché la pomice è incredibilmente friabile. Al quarto giorno, le chiazze si sono diradale e siamo andati a pescare sul reef. Abbiamo preso due aragoste. Una delle due aveva il corpo incastonato di pietruzze. André invece aveva anche gli ombrinali intasati. Se ne era reso conto a seguito di un acquazzone che gli aveva riempito il pozzetto d’acqua. Le pietre erano entrate negli ombrinali da sotto e si erano compattate nelle curve dei tubi. L’autogonfiabile, alloggiato nel pozzetto, si era venuto a trovare semisommerso nell’acqua (dolce per fortuna) e una volta estratto ha continuato a colare per ore. Sei giorni dopo il fenomeno è regredito e siamo ripartiti in direzione del Kiribati, ma quando, due mesi più tardi siamo rientrati alle Fiji, su molte delle spiagge sopravento c’erano ancora strati leggeri di pomice. Contemporaneamente una ricerca su internet ci rivelava che in quei giorni una potente eruzione sottomarina aveva fatto nascere un’isola nuova al largo dell’arcipelago delle Tonga.

Navigare tra i detriti? Meglio fermarsi. Non capita tutti i giorni di trovarsi a navigare in un mare pieno di detriti, ma può succedere. Quello della pietra pomice è stato un  evento straordinario, ma altre volte ci sono capitate situazioni strane. Nel 2000 navigavamo al largo della Papua Nuova Guinea, con poco vento, in un mare fermo e vuoto, quando ci siamo trovati a correre fuori a seguito del rumore violento di un urto sullo scafo. A pochi metri da noi un tronco, con cui ci eravamo appena scontrati. Eravamo ad 80 miglia dalla costa e nulla poteva spiegare la presenza di quell’ostacolo. Ma ben presto ne avvistammo altri e dopo qualche miglio il mare era pieno di tronchi d’albero. Ce n’erano di ogni taglia, quelli lunghi come la barca e larghi un metro, quelli con tanto di rami e foglie ancora attaccate e persino semplici cespugli. Per qualche ora abbiamo tentato di procedere ugualmente, avanzando a motore, lentamente, uno di noi a prua di vedetta e l’altro al timone, a fare evoluzioni. La densità dei tronchi però non diminuiva e al tramonto ci siamo rassegnati a spegnere e a fermarci. Il giorno dopo la situazione era identica e per uscirne abbiamo dovuto cambiare rotta e navigare per 50 miglia in direzione Nord allontanandoci ulteriormente da terra. Guardando le carte abbiamo scoperto sulla costa l’estuario di un grande fiume. Quei detriti dovevano essere il risultato di qualche giorno di piogge torrenziali nell’entroterra. Una cosa simile ma un po’ meno pericolosa ci era capitata sei anni prima, in Sudafrica, dopo una tempesta terribile. A cinque miglia dalla terra il mare era pieno di detriti trasportati dai fiumi e per molte ore avevamo dovuto navigare con gli occhi spalancati per evitare gli urti. Nella maggior parte dei casi questi detriti arrivano dai grandi fiumi. Per evitarli, navigando lungo le coste dei continenti coperti da foreste, bisogna passare molto al largo degli estuari, specialmente nella stagione delle piogge. Se nonostante ciò ci si trova a navigare tra i detriti bisogna diminuire la velocità, e navigare piano fino a fermarsi del tutto in caso di tempo cattivo o di mancanza di luce. Quando la barca è ferma, anche in caso di vento e onde, scafo e detriti derivano nella stessa direzione e con la stessa velocità e gli impatti sono molto meno devastanti di quando si naviga.

Pescare dalla barca

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Gen 012006
 

Alla partenza del primo giro del mondo non sapevamo nulla di pesca, di lenze e di pesci. A La Spezia, prima di salpare, entrammo in un negozio e ponemmo al commesso questo stravagante quesito: «Stiamo partendo per il giro del mondo. Come dobbiamo fare per pescare?». Uscimmo con qualche decina di piccoli ami, con del filo sottile e con l’ informazione – rivelatasi poi sbagliata – che avremmo dovuto procurarci dci pesciolini vivi da usare come esca. Fu così che in Mediterraneo e nella prima parte dell’ Atlantico non pescammo nulla. Tre mesi più tardi, arrivati alle Canarie, ci trovammo immersi in un mondo nuovo pieno di pesci e pescatori. Nel porto, attorno a noi, i pescatori rientravano con le stive colme di tonnetti con la carne scura e il sapore intenso, che gettavano sul molo a centinaia, con indifferenza, come fossero patate. Poi pulivano la barca a secchiate e per ultimo estraevano da una cassa piena d’acqua, al centro della barca, grandi manciate di pesci vivi che sembravano grossi sgombri e che, incredibile, gettavano via. I nostri occhi illanguidivano a vedere buttare tutto quel ben di Dio, così dopo qualche giorno osammo chiedere: «Perché li buttate, non sono buoni?». «Sono la nostra esca fresca. Domani saranno tutti morti. Perché, ne volete?». Ce ne diedero un secchio colmo. Li pulimmo tutti e ne cucinammo una montagna. Da tre mesi vivevamo in mare e ancora non avevamo mangiato un pesce. A quegli uomini che vivevano di pesca non sembrava vero che noi non avessimo la più pallida idea di come procurarci quel cibo che lì era così abbondante. Il giorno dopo arrivarono le spiegazioni: «Dovete andare al consorzio dei pescatori. Chiedete degli ami da tonni, di quelli medi, grandi come un dito per intenderci, chiedete qualche spezzone di filo d’acciaio da due metri, tre rotoli di lenza da un millimetro, qualche piombo forato e poi fate così: prima passate il cavo d’acciaio nel piombo, poi attaccate l’amo da una parte e la lenza di nailon dall’altra. Se volete un’esca più bella prendete un pezzetto di stoffa gialla e legatela attorno all’amo, così, sfilacciandola per bene verso l’esterno». Mentre il pescatore parlava le sue dita eseguivano in pochi secondi quell’accrocchio semplice ed elegante che noi, giorni più tardi, avremmo impiegato ore a mettere assieme. Partimmo per la traversata atlantica con quegli ami dieci volte più grandi di quelli che ci avevano dato a La Spezia, quel filo grossolano e quello straccetto giallo: cominciammo a pescare pesci dalle dimensioni incredibili e dal gusto delicato. Gli oceani, nonostante lo sfruttamento da parte del genere umano, sono ancora ricchi di pesce, così pieni che anche l’ultimo degli sprovveduti è autorizzato, dopo un po’ , a sentirsi un pescatore e a dispensare racconti e consigli su come fare e cosa pescare, il che è esattamente quello che ci accingiamo a fare ora. Su una barca a vela che naviga al largo, in oceano come in Mediterraneo, c’è un solo modo per pescare: alla traina. Vuoi dire che la barca trascina di poppa una lenza lunga una sessantina di metri con un’esca legata in fondo. La lenza è un comune cavo di nailon trasparente e deve essere piuttosto robusta per resistere alla strappo di un pesce di qualche chilo. L’esca, di solito, è artificiale di plastica o metallo. Se ne trovano di già fatte, bellissime, di tutti i colori e di tutte le forme con gli ami già incorporati e pronti per l’uso. Oppure si fanno da soli, mettendo assieme un amo, un peso e uno straccetto colorato come quello del pescatore delle Canarie. Il principio è il seguente: la vostra futura cena, che se ne sta nuotando placidamente alla ricerca di prede, improvvisamente si vede passare di fianco un qualche cosa che somiglia vagamente a un pesce. L’esca scorre piano o veloce secondo la velocità della barca. Se questa va piano, a un nodo per esempio, l’esca è lenta e il pesce ha la possibilità di osservarla per bene e accorgersi che si tratta di un pesce finto. Così a un nodo non si pesca nulla. Se si naviga più veloci, diciamo a 3 nodi, l’esca passa troppo rapidamente perché il pesce abbia il tempo di studiarla per bene. Se i colori e la dimensione sono quelli giusti e se il suo istinto gli dice di provare, il pesce si lancia all’ inseguimento, con un guizzo raggiunge l’esca e la ingoia in un colpo solo. Chi sta a bordo sentirà uno strattone e darà inizio al recupero. La velocità è un fattore critico. Più la barca è veloce, più l’esca scorre rapidamente e più difficile è, per il pesce, raggiungerla. Solo i pesci più grandi sono in grado di sviluppare lo scatto formidabile che serve per raggiungere un oggetto che si muove a sei sette nodi, mentre, se il vostro finto pesciolino naviga a 4 nodi, anche i pesci di taglia media potranno ambire ad addentarlo. Così la velocità della barca, in un certo senso, opera la prima selezione. A 3-4 nodi si pesca più facilmente. A 5-6 nodi si pesca meno ma si prendono i pesci grandi. Per la dimensione degli ami e dell’esca vale un discorso analogo. Un’esca lunga 10 centimetri (misurata dal piombo alla fine dell’amo), sembrerà un’acciuga e attirerà quei pesci che normalmente si nutrono di acciughe, ovvero tonnetti, barracuda e carangidi di mezzo metro. Un’esca da 15 centimetri verrà più facilmente interpretata come uno sgombro, o un pesce volante, e sembrerà appetitosa ai tonni e in oceano ai dorado, lunghi un metro e più. Amo grosso pesce grosso, insomma, amo piccolo pesce piccolo. Attenti però a non strafare. I primi anni, quando eravamo entusiasti di questo modo nuovo per procurarci da mangiare, tendevamo a esagerare e il risultato erano pesci troppo grossi per il nostro consumo giornaliero, a volte così grandi, da risultare difficile tirarli a bordo. Sempre con le esche esagerate, ci è capitato di prendere degli squali lunghi anche un paio di metri. Sono bestie fortissime, che si agitano e menano grandi strattoni. Di solito, dopo qualche strappo, la lenza cede e lo squalo se ne va tirandosi dietro ami ed esca. Se non cede e si riesce a portarlo sottobordo si arriva a una situazione di stallo. L’animale è troppo grande e pesante per essere tirato a bordo ed è anche pericoloso farlo perché gli squali hanno una quantità di denti affilati e una volta in pozzetto si agitano e saltano in un modo impressionante e se capita di passare dalla parte dei denti ci si fa male. Allora non lo si tira a bordo e lo si lascia in acqua. Lo si vorrebbe slamare, ma bisognerebbe aprigli la bocca, cosa che nessuno sano di mente si sognerebbe di fare. Va a finire che si decide di tagliare la lenza, perdendo ami ed esca. Dopo qualche tempo, con un po’ di esperienza, si impara a proporzionare ami ed esca alle dimensioni della barca, alla velocità, al numero delle bocche da sfamare e alla combattività dell’equipaggio. La lenza può essere semplicemente avvolta su un rocchetto simile a quello che usano i cordai per arrotolare le cime o meglio ancora su un mulinello che deve essere fissato sul balcone di poppa. I pescatori più sofisticati montano il mulinello su una canna da pesca d’altura, ma non è strettamente necessario. La funzione principale del mulinello è quella di fare da avvisatore acustico. Quando il pesce abbocca la lenza viene strattonata e il mulinello si srotola velocemente fischiando. Quel fischio acuto, accompagnato dal crepitìo degli ingranaggi è il segnale. Si inizia il recupero. I pesci grossi possono tirare molto forte e bisogna stare attenti a non farsi tirare in mare e a non ferirsi le mani con il filo di nailon in trazione. È importante avere sempre sottomano un paio di guanti grossolani per maneggiare senza farsi male la cima di nailon e soprattutto il cavo d’acciaio nell’ultima parte del recupero. Mentre si recupera il cavo, lo si riavvolge sul mulinello, o sul rocchetto, oppure lo si ammucchia in grandi spirali in pozzetto. Quando il pesce arriva sottobordo bisogna afferrare saldamente il cavo e con un unico movimento fluido fare percorrere al pesce un arco di cerchio e farlo atterrare in pozzetto, o in una parte chiusa e protetta della coperta, da dove sobbalzando, non possa ricadere in mare. Subito dopo si afferra, gli si lega una cimetta alla coda e lo si assicura da qualche parte. Se il pesce è troppo grosso, per tirarlo a bordo ci si può servire di un raffio, un aggeggio da pescatori fatto a uncino che però su una barca a vela non si sa mai dove riporre, o lo si può afferrare per le branchie con una mano guantata e sollevarlo. Quando il pesce è a bordo comincia la parte più antipatica. La bestia si agita, sobbalza, freme e schizza sangue da tutte le parti in una triste agonia che può protrarsi per decine di minuti. Per abbreviarne la sofferenza si può tentare di dare il colpo di grazia con un coltellaccio. Più facile da dire che da fare, con il pesce che si agita, il sangue, il coltello, la paura di ferirsi o di bucare la coperta. Dopo qualche tempo la preda si arrende e smette di agitarsi. Non resta che lavare il ponte e pulire subito il pesce per evitare che con il caldo e il sole si deteriori.

Le barche dei giramondo 1° parte

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Gen 012005
 

Guardando si impara. Così abbiamo pensato di appostarci in un porto del Pacifico, lungo una rotta transoceanica, e di guardare da vicino le barche che arrivavano. Abbiamo preso nota delle dimensioni, del peso, delle soluzioni e delle attrezzature installate a bordo, dell ‘età della barca e del materiale di costruzione. Abbiamo parlato con i proprietari, ci siamo fatti raccontare le loro storie, abbiamo chiesto se fossero contenti della barca, e abbiamo tentato di trarre delle conclusioni. Ci siamo riusciti solo a metà. L’ universo dei navigatori occanici è variegato e complesso. Non ci sono regole. Le teorie sono tante, le scelte ancora di più, tante quante sono le teste.

Un rompighiaccio in miniatura – Lui, Loky, 25 anni. Lei, Carolina, anche. Lui canadese, lei brasiliana. Navigano da tre anni su una barca di ferro che sembra un rompighiaccio in miniatura. l pulpiti sono tubi piegati e saldati, le draglie sono tubi dritti, gli osteriggi sono lastre di plexiglas da due centimetri, la porta di accesso dal pozzetto al quadrato sembra quella di un sottomarino. Trentadue piedi (9,76 m), 8 tonnellate. Ma se il Parpar, questo è il nome della barca, è rigido e spigoloso, la sua storia è simpatica e leggera come li suo nome che in brasiliano vuol dire “fartalla”. Un ingegnere americano appena laureato progetta la sua prima barca. E’ affascinato dai mari estremi, perciò la vuole in ferro, robustissima, adatta ai poli. L’ingegnere però è giovane e squattrinato. Per dare vita alla sua creatura ha bisogno di un saldatore. Lo trova. Il saldatore si appassiona al progetto c propone: «lo ti aiuto a tagliare e saldare le lamiere e in cambio non voglio soldi. Voglio che le barche siano due, una un po’ più piccola la terrò io». Si fa l’accordo e si lavora nel cortile del saldatore. Due anni dopo le barche sono finite. Quella dell’ingegnere comincia una circumnavigazione del continente americano compreso il “Passaggio a Nord Ovest”, durante il quale resta bloccata cinque mesi fra i ghiacci e ne esce indenne. Loky ha 19 anni, studia economia all’università. La mamma francese, negli anni Settanta ha frequentato la scuola dei Glénans, in Canada è in contatto con i velisti un po’ estremi e rimedia per il figlio un passaggio durante la circumnavigazione dell’ ingegnere. Loky s’innamora della vita in barca e di quella barca in particolare. Viene a sapere che lo scafo gemello, quello del saldatore, è arrivato solo fino a Vancouver. Il proprietario, infatti, una volta messi gli alberi e il motore, si era reso conto di non essere portato per la vita in barca e aveva venduto lo scafo a un falegname. Il falegname aveva costruito gli interni di legno massiccio, realizzato gli impianti, attrezzata la cucina, solo per accorgersi a sua volta, di non avere grande passione per il mare. Così, a dieci anni dalla costruzione, la barca non aveva fatto che un paio di viaggi di prova ed era in vendita per 32.000 dollari. Loky, intanto, lascia l’università e continua a cercare imbarchi di tutti i tipi. Conosce Carolina durante una crociera su una barca di Greenpeace. Sono tutti e due addetti alla cucina, inventano una “nouvelle cousine” franco-brasiliana e s’innamorano. Decidono che la barca è stata galeotta e una barca sarà la loro casa. Raccolgono tutti i soldi che hanno, i loro genitori intervengono pesantemente e si arriva a 15.000 dollari. Vanno a Vancouver e s’incontrano con il proprietario della barca sorella minore del rompighiaccio. È una giornata buia di pioggia. Sono in un bar sul porto, di fronte all’oceano grigio. «Qui ci sono 15.000 dollari – dice Loky estraendo il malloppo – è molto meno di quel che chiedi, ma è tutto quel che ho. Se mi dici sì, è fatta. Altrimenti, abbiamo adocchiato una barca di vetroresina». Il falegname dice no, poi ci ripensa. Si allontana, telefona alla moglie, torna, dice sì. Per Loky e Carolina è l’inizio di una vita nuova. «Il fatto è – dice Loky – che sia lui che la moglie avevano paura del mare!». Così da tre anni Loky e Carolina hanno una barca che si chiama Parpar. Ogni tanto si fermano a lavorare da qualche parte per raccogliere un po’ di soldi. Hanno consegnato pizze a domicilio a Los Angeles e insegnato windsurf alle Hawaii, ma la maggior parte del tempo stanno in posti lontanissimi e bellissimi dove il pesce è abbondante e la vita non costa nulla. L’ultima stagione dei cicloni l’hanno passata alle isole Kiribati, in un atollo abitato da venti persone. Le sartie del Parpar sono in ferro. «Ferro zincato – dice Loky – mostrandole con orgoglio. Erano così quando ho comperato la barca e non c’è stato motivo di cambiarle. Il ferro è meglio dell’inox, è più elastico, più resistente, costa un decimo e si trova dappertutto». «Si, ma non arrugginisce? », replichiamo noi. «No no, non è vero niente – risponde – guarda queste sartie. Hanno dieci anni. E sono ancora buone. Ora comunque ho comperato un rotolo di cavo, un po’ di pani di zinco e piano piano me le faccio nuove». E cosÌ Loky è sulla riva, sotto un gruppo di palme. Bombola del gas, fornello da campo, guantoni da metalmeccanico, un crogiuolo di ferro e un seghetto. Sega i pani di zinco, li fa a pezzi, li infila nel crogiuolo e aspetta. Dopo venti minuti il metallo fonde e diventa un liquido argenteo rovente e bellissimo. Nel frattempo ha pulito il terminale della sartia che da una parte è fatto a bicchierino. Ci infila la testa del cavo, allarga i trefoli e li piega all’ indietro, poi, con grande attenzione perché è rovente, versa lo zinco nel bicchiere. CosÌ, una dopo l’altra, le sartie nuove sono pronte. Spesa modica e neanche tanto lavoro. Ma sarà vero che durano dieci anni? Lui dice di sì. E per proteggerle le pittura. lo penso già a vernici bicomponenti, a “primer” speciali perché le vernici aderiscano. Macche! Minio. Le ricopre di minio. E poi basta! «Il minio – dice lui – impiega alcuni giorni ad asciugare per davvero, ma poi resiste a tutto. E protegge lo zinco sottostante, che a sua volta protègge il ferro sottostante». Questo Loky sostiene e così noi lo raccontiamo. Ambasciator non porta pena!

Trimarano fatto in casa – Se la barca di Loky è la più pesante, quella di John è la più leggera. Se Loky e Carolina hanno la freschezza, l’energia e l’esuberanza di una gioventù esagerata, Francis e John sono molto più avanti negli anni, ma l’entusiasmo sembra lo stesso. La barca che li porta in giro è un oggetto strano. Somiglia più a un disco volante che a un veliero. Forme arrotondate e futuristiche, un ponte rettangolare tutto bombato che corre da un galleggiante all’ altro, un albero tozzo, quasi senza sartie, che può essere ruotato per migliorare il rendimento della barca, due galleggianti sottili e lunghissimi. A vederlo sembra più largo che lungo, ma in realtà il loro trimarano misura 11 metri per 8. Per alarlo e fare carena hanno dovuto far venire una gru dalla città perché il travel lift del cantiere non era largo abbastanza. Il peso però è ridottissimo: meno di 3 tonnellate. John se l’è costruito dietro la casa dove viveva con moglie e due figli, in Canada, nei week end e nei giorni liberi dal suo lavoro di importatore di cacao e tè. Ha impiegato 18 anni a finirlo, un tempo lunghissimo anche per un autocostruttore. Nel frattempo i figli sono cresciuti e la moglie se ne è andata. A questo punto John conosce Francis, 22 anni più giovane, si  capiscono, condividono la passione del mare, si innamorano e decidono di partire. Sono in mare da 6 anni. Vìvono della ricca pensione di John, e Francis scrive articoli per giornali di vela canadesi. Il trimarano è velocissimo: in condizioni normali corre a 10-12 nodi. Durante una traversata la media giornaliera è di 200 miglia, contro le 100-120 di una barca normale. «Di conseguenza – dice John – i passaggi oceanici non durano più di 10 giorni». Un trimarano deve essere molto leggero e robusto e per realizzarlo servono materiali costosi e supertecnologici. La costruzione è costata 150.000 euro, più infinite ore di lavoro. Nonostante il costo, la barca è molto spartana, non per scelta, ma per necessità. Lo spazio interno è pochissimo, non ci sta molta roba e bisogna fare una grande attenzione al peso degli oggetti che si imbarcano, perché un trimarano sovraccarico diventa lento e pericoloso. Così la cucina è solo un fornello messo di lato a una cuccetta, il tavolo centrale non c’è, e non c’è neppure un tavolo da carteggio. La riserva d’acqua è solo di 125 litri, ma suppliscono con un desalinizzatore alimentato da sei pannelli solari strategicatnente posizionati sul ponte. Il cesso è bellissimo, un buco passante con un bordino rialzato chiuso da un asse dentro una delle ali che collegano lo scafo centrale con i galleggianti. Se si solleva l’asse, si vede il mare. Così tutto finisce in acqua, senza valvole da aprire e chiudere, senza pompe da azionare, guarnizioni da cambiare e … senza puzza. Una meraviglia. Unico neo, in navigazione chi sta seduto al “buco” viene schiaffeggiato da sotto da onde e spruzzi, e, secondo neo, per risparmiare sui pesi il bagno non ha la porta e ci vuole un po’ di disinvoltura ad andare in bagno così in pubblico, a una spanna da dove si cucina e a mezzo metro da dove uno pone il capo sulla cuccetta! Potrebbe sembrare una barca globalmente scomoda e sacrificata, ma loro ne sono contentissimi. A domanda, se poteste, cambiereste la vostra barca, rispondono: «Sì, ma con un trimarano leggermente più lungo, con più volume nei galleggianti e un pozzetto  dove si possa anche stare sdraiati». Abbiamo fatto un giretto con loro. Il mare era poco   più che calmo, c’era un normalissimo vento di 10-15 nodi, ma il trimarano correva come un motoscafo, con gli scafi che si lanciavano dentro le onde schizzando via e sollevando nuvole di spruzzi. Una velocità pazzesca, dal nostro punto di vista di poveri lenti navigatori da monoscafo.

Un Arpège in oceano – Anche se ha un nome francese, Michel è italiano, di Robecco sul Naviglio, a pochi chilometri da Milano. Le foto del suo album dei ricordi ce lo mostrano con lunghi capelli biondi raccolti in una coda. Ora ha il capo rasato, ma non ha ancora 40 anni. Ex “bocconiano”, con un tentativo di diventare diplomatico per avere la scusa di girare per il mondo, e infine velista solitario. Nove metri per tre, pescaggio un metro e poco più, la sua barca pesa tre tonnellate e mezza. È un Arpège, costruito 35 anni fa, dal mitico cantiere Dufour. Una barca che a di spetto dei trent’ anni e più, può considerarsi ancora uno dei nove metri più validi per chi apprezza la marinità e la sicurezza. «Sei contento della tua barca?», gli chiediamo. «Contentissimo – risponde – non la cambierei proprio. O se davvero potessi, la cambierei con un Arpège leggermente più grande, ma non esiste!». Michel è sereno. Sorride sempre. Dopo la laurea trova lavoro, per accorgersi, subito dopo, che in ufficio ci sta stretto. Prova a cambiare lavoro e ufficio, ma è la stessa cosa. Allora risponde all’annuncio di un armatore italiano che ha un 20 metri in Florida e che cerca un marinaio. La carriera da yuppie è subito abbandonata e Michel si trasferisce negli Stati Uniti. Si accorge che il rapporto tra lui e il mare funziona, impara a navigare, va d’accordo con l’armatore e, soprattutto, si accorge di essere sereno. Passano due anni e arriva, inaspettato, un colpo di fortuna: una eredità, ci crediate o no, di uno zio. L’eredità è piccola, ma può significare l’inizio di una nuova vita. È meglio una barca grande con un armatore e uno stipendio, o una barca piccola e una vita spartana senza padrini e senza nessuno? La risposta è ovvia. Michel torna a casa, si guarda in giro e in Francia, trova la sua barca con bandiera inglese: la Carlotta. Prima c’è un po’ di vagabondaggio in Mediterraneo e poi il grande salto, Gibilterra e gli oceani. Michel non ha il frigorifero, ma ha una macchinetta d’acciaio con la quale almeno una volta la settimana si fa la pasta fatta in barca. Ha una macchina per cucire con la quale si è arredato pozzetto e quadrato, dal tendalino con il raccoglitore dell’ acqua alle fodere colorate dei cuscini interni, ha il computer, la radio ricevente, la musica. Per contro se ne frega abbastanza dei tecnicismi spinti. Salendo a bordo scopriamo che un arridatoio, a poppa, è tutto storto. «Non ti preoccupare – dice lui – è così da anni e non si è mai rotto». Le luci di via sono fissate in testa d’albero con delle fascette. L’ancora si salpa a mano. Quando è alla barra della sua barchetta, Michel la manovra come se muovesse un modellino. Ma sta poco alla barra, assistito come è perfettamente dal suo pilota a vento. Quello elettrico invece non lo vuole più. Mentre tutti vanno alla ricerca di posti fuori mano, Michel va a cercare l’umanità. Passa mesi e mesi nei porti, si mescola alla gente, conosce tutti, quasi si fidanza. Poi, quando sembra avere messo radici, un mattino tira a bordo il Carlottino, il suo dinghy microscopico, issa la randa e se ne va.

Abbiamo cambiato barca!

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Gen 012001
 

Cambiare la barca è sempre difficile. Se poi la barca è anche la tua casa, se ci hai vissuto per otto anni ed è anche l’oggetto che ti dà da lavorare, allora l’impresa si fa ancora più ardua. E poi eravamo a decine di migliaia di miglia da casa. Come si fa a vendere la barca in un paese dove non esiste l’equivalente di Bolina per pubblicare un’inserzione, quando non si ha il telefono per parlare con i possibili acquirenti, dove non ci sono broker? Così abbiamo sempre rimandato.

La vecchia Barca Pulita però non andava più bene. Era troppo pesante per navigare solo in due, troppo grossa per tenerla in buone condizioni, i suoi alberi troppo grandi, le sue vele troppo ingombranti, la sua catena dell’ancora inamovibile. E, soprattutto, era di ferro e aveva vent’anni e noi non ne potevamo piu’, ogni volta, di perdere settimane a grattare la ruggine, a dare Ferox, a ridipingere e a controllare tutto solo per vedere la ruggine rispuntare di lì a tre mesi e dover ricominciare tutto da capo. Ultimamente poi, la corrosione cominciava ad essere veramente maligna e a lavorare in aree irraggiungibili. Già un paio di volte eravamo dovuti correre alla ricerca di un cantiere con il cuore in gola per sostituire dei pezzi di lamiera. Le barche in ferro, dicono, sono più robuste e sicure, ma quando cominciano a bucarsi da sole la sicurezza non c’è più.

Così, in Australia, abbiamo deciso di venderla.

Un posto tra l’altro, l’Australia, dove le barche di ferro sono abbastanza apprezzate. Tutti si costruiscono la barca nel cortile di casa, con lamiere pesanti e forme grossolane. La nostra, per quanto, aveva una certa linea aggraziata, mentre invece mancava all’interno di tutte quelle comodità che si richiedono in una barca moderna. La Barca Pulita, già Mastropietro, costruita dal Centro Velico di Caprera con le funzioni di barca scuola, ha un’unico spazio centrale con 8 cuccette, a poppa un’unica cabina a due letti e un solo cesso. Questo lascia spazio a una stupenda officina di prua, che a noi andava a genio, ma il tutto non rispondeva alle esigenze del mercato che richiedevano cabine separate e spazi più comodi.

Nell’estate del 2000, partendo da Darwin, abbiamo circumnavigato la Papua Nuova Guinea e siamo arrivati, dopo otto mesi sulla costa orientale dell’Australia, a Mooloolaba, 100 km a nord di Brisbane. Brismane è il punto di incontro tra la Gold Cost, a sud e la Sunshine Cost a nord, un totale di trecento chilometri di costa attrezzatissima per il surf e per la vela. Dal nostro punto di vista posti non molto belli. Edifici con forme sgraziate e colori pastello, villette prefabbricate con colonne doriche e corinzie di plastica, molto verde qualche centro commerciale e tanti canali artificiali. Aspetto a parte, tutta la costa e’ un approdo ideale e attrezzato per le barche a vela, soprattutto i marina (cari) sono costruiti per poter venire incontro all’eventualità di un uragano, dato che siamo in fascia subtropicale e ancora a rischio. Morale giunti a Mooloolaba, abbiamo deciso che da lì non saremmo più ripartiti con la vecchia Barca Pulita. L’abbiamo affidata a un broker, abbiamo stilato un accuratissimo inventario, e l’abbiamo svuotata. Ne sono usciti 50 scatoloni tra vestiti, libri, oggetti cari, attrezzatura della cucina, pezzi di vita, attrezzatura sub, ……. e abbiamo messo tutto in un deposito.

Intanto abbiamo cominciato a pensare al dopo.

“Dopo averla venduta potremmo fare un giro sulla costa in cerca di quella nuova, potremmo cominciare a guardare i giornali americani o inglesi,…..”

“Il posto migliore dove comprare le barche di seconda mano e’ negli Stati Uniti sui grandi laghi. Sono barche molto belle e le usano solo un paio di mesi all’anno” ci aveva detto un americano a Darwin

“Venite in Sudafrica, il rand ora è molto basso e ci sono delle barche stupende” ci suggeriva un amico trasferitosi là

E perchè non ripartire dal Mediterraneo? Alla fine ci siamo fatti un piano.

“Da quando vendiamo la barca ci diamo un anno di tempo per trovarne un’altra. Andiamo a cercare nei posti che offrono di più: gli stati Uniti, il Sudafrica, i Caraibi, la Turchia…. Una volta trovata la barca ci facciamo mandare la roba lasciata in deposito in Australia e ce la mettiamo a posto”

Questo voleva dire tempo e denaro, ma dopo tutto la barca e’ un pò come un fidanzato, va scelta con cura, perchè poi deve durare per tutta la vita. Si, i fidanzati, come le barche, si possono anche cambiare, ma che dramma e che sconfitta ogni volta! E poi a noi questo fidanzato serve anche per lavorare, cambiarla nuovamente vuol dire anche nuova battuta d’arresto nel lavoro. Però alle volte ci sono anche i colpi di fulmine, e non di rado i fidanzamenti iniziati così sono quelli che durano più a lungo

E un colpo di fulmine è quello che ci ha riservato il destino questa volta!

Eravamo a Milano a montare un filmato, quando abbiamo ricevuto un e-mail dal broker che ci comunicava che c’era una persona interessata all’acquisto della nostra barca. Trattativa virtuale a colpi di e-mail e in un paio di settimane l’accordo era fatto. Un pò meno di quello che avremmo voluto, ma prima del previsto. E poi la cosa era simpatica: l’interessato voleva comprare la barca per fare una sorta si charter ecologico, lungo la costa australiana, per turisti non tanto sofisticati. Un mese dopo eravamo nuovamente a Mooloolaba, per formalizzare la vendita. Il nostro acquirente aveva dei problemi con la banca e noi aspettavamo nel marina. Guardavamo un pò di barche in vendita, ma erano tutte degli scatoloni costruiti intorno ad un enorme motore e a un mega frigo in grado di alloggiare 10 casse di birra. Una domenica mattina mentre ci aggiravamo tra le banchine del marina, abbiamo visto arrivare una barca e le siamo andati incontro per prendere le cime. Mano a mano che si avvicinava ne scoprivamo la linea filante, le forme addolcite, il materiale: VETRORESINA!

A bordo erano in 4, mamma, papa e due bambini minuscoli, tutti biondi a conferma della loro bandiera tedesca.

“Che bella barca!” è stato il nostro commento quando ci siamo presentati.

“Ti piace, è in vendita!” è stata la risposta.

I proprietari erano partiri 5 anni prima dalla Germania per stare un pò in giro per il mondo. Si erano subito fermati ai Caraibi per lavorare a terra, e in 13 mesi avevano avuto due bambini! “E’ troppo pesante viaggiare con due bmbini così piccoli, abbiamo deciso di vendere la barca e di stabilirci qui in Australia” Non potevamo crederci, era la barca che faceva al nostro caso!

Un ketch di 44 piedi in vetroresina, costruito in Francia 25 anni fa. Il cantiere si chiama Nautic Saintonge (mai sentito nominare), modello Rorqual, progettista Brenner. Ponte in teak e interni in legno molto ben divisi. Timone a vento, pannelli solari, generatore eolico, desalinizzatore. Aveva però un difetto: la coperta di teak era fissata sul ponte con chiodi di ferro che cominciavano a far ruggine e nel teak si erano aperte delle crepe che facevano infiltrare l’acqua. Il prezzo però era basso anche per questo inconveniente. Era troppo bello! Continuavamo a ripeterci che non dovevamo lasciarci abbagliare, che si, era comodo pensare che quella barca andasse bene, ma non potevamo fermarci alla prima che vedevamo.

E in attesa dell’arrivo del nostro acquirente, che continuava ad avere problemi con la banca, ci guardavamo intorno e andavamo su e giu lungo la costa Australiana a vedere tutte le barche in vendita, ma essuna andava bene! Quando la sera tornavamo al marina, andavamo a rimirare la barca dei tedeschi, e ci sembrava perfetta.

“Ci deve essere qualche inghippo, non può essere tutto così liscio”

“Guarda il timone a vento è vecchissimo, bisognerà cambiarlo e sono altri soldi!” e cercavamo di trovarle ogni difetto possibile. Intanto però ci guardavamo intorno per trovare qualcuno che ci aiutasse a valutare il problema della coperta ed eventualmente a risolverlo. Una mattina c’è stato un incidente nel marina. Un peschereccio ha sbagliato unamanovra ed è andato a sbattere sulle banchine colpendo…. proprio la barca dei tedeschi.

“Ti pareva… era troppo bello per essere vero, dai è stato bello crederci, ma ora mettiamoci a cercare seriamente la barca per noi”. E invece….. Un attento esame da parte dei periti delle assicurazioni ha rilevato che non c’era alcun danno alla struttura, solo all’antenna del GPS, a un balcone di poppa che si era lievemente stortato e al timone a vento che era praticamente distrutto.

Morale, i tedeschi, rimborsati prontamente ed abbondantemente dall’assicurazione, hanno abbassato di 5000 dollali il prezzo della loro barca. E quando abbiamo visto la poppa della Mastropietro allontanarsi dalla banchina e dirigersi verso il mare aperto, non abbiamo nemmeno avuto il tempo di commuoverci troppo, perchè eravamo già alle prese con la messa a punto del ponte della nostra nuova barca.

A proposito, sapete come è avvenuta la vendita? Su un pezzo di carta abbiamo scritto Elisabetta Eordegh e Carlo Auriemma vendono la barca Mastropietro al signor Peter Towsee, firme e data. Lui ha pagato un 2% su un valore minimo della barca per l’importazione è la barca è diventata sua. Stessa cosa abbiamo fatto noi con i tedeschi, senza nemmeno dover pagare l’importazione! E niente Rina, niente notaio, niente capitaneria, annotazioni di sicurezza eccetera eccetera.

Un prezzo al destino amico però bisognava pagarlo e in una sorta di esorcismo contro la sfiga, abbiamo deciso di metterci subito all’opera per risanare il ponte. Abbiamo asportato completamente il vecchio teak, tolto tutti i chiodi arrugginiti, scavato e sostituito pezzi del compensato sottostante, resinato, ricoperto con altro compensato e alla fine…….vetroresina. Si lo so che in tanti si metteranno le mani nei capelli e ci daranno dei vandali e degli incompetenti, ma non importa. Al di là del fatto che la coperta di teak ai tropici è bollente, c’è soprattutto il problema del legno. In troppi posti: in Malesia, in Borneo, nelle isole indonesiane, alle Andamane, abbiamo visto lo scempio perpetrato dal taglio delle foreste. Intere aree di giungla completamente disboscate, con la terra rossa che colava letteralmente durante gli aqcuaazzoni e che slittava a valle non più trattenuta dalle radici secolari. Peggio ancora, le popolazioni della zona che si erano raccolte in villaggetti ai margini delle zone da disboscare, per godere dei benefici legati al traffico, si trovavano ora senza più lavoro a vivere nel fango, sradicati completamente dal loro ambiente. Non vogliamo nemmeno lontanamente sentirci complici di un crimine così grande. La nostra barca andrà in giro con una coperta di plastica. L’unico che potrebbe avere qualcosa a che ridire potrebbe essere il progettista, ma d’altronde il suo progetto originale faceva acqua (onore al merito: dopo quasi 30 anni) e noi non abbiamo fatto altro che rimediare.

Dopo essere stati a casa durante la stagione dei cicloni, siamo ritornati in Australia, per mettere a posto la barca in vista delle prossime navigazioni. In Italia ci siamo procurati un pò di attrezzatura che conosciamo bene, e che abbiamo montato sulla nostra nuova barca. Abbiamo spedito in Australia 16 scatoloni di attrezzature e, come barca in transito, non abbiamo dovuto pagare una sola lira di dogana. In compenso abbiamo rimontato sugli alberi e a poppa i pannelli solari della Anit, abbiamo sostituito il generatore eolico presente sulla barca con un Salmini, grosso la metà e potente il doppio. Altro gioiello italiano il frigorifero Veco che abbiamo installato con il suo scambiatore di calore esterno che permette alla cella di fare il chiaccio anche quando la barca è in secca . Poi ci siamo portati il verricello salpaancore della Lofrans, già presente sulla barca, ma un pò vecchiotto, un paio di winch Antal, un WC Orvea e il nuovo dinghy Lomac. Una concessione estera sono state la cucina a cherosene della Taylor, che usiamo oramai da 14 anni e il timone a vento Aries. Infine abbiamo smontato scaldabagno, autoclave e desalinizzatore e li abbiamo lasciati in banchina (semplifichiamoci la vita!). Abbiamo lasciato il rollafiocco, dopotutto questa potrebbe essere la barca con la quale arriveremo a navigare anche quando saremo nonni e sostituito il GPS che era a bordo con il nostro della C.map, dotato di plotter così accurato, che se ci impegnamo un pò riusciamo ad arrivare su Marte!

Nel marina ogni volta che aprivamo uno scatolone ci si raccoglievano intorno gli equipaggi delle altre barche e iniziavano i commenti e i paragoni. Ci chiedevano indirizzi e spiegazioni, e tutti si prodigavano in consigli e siggerimenti per come e dove montare l’oggetto. E’ stato strano lavorare su una barca in un posto che non si conosce. Ogni due per tre c’era da procurarsi qualcosa e non si sapeva dove andare. Poi dopo un pò si fa amicizia con le persone, arrivano i consigli (alle volte troppi) si conoscono i posti. Ci siamo anche procurati due biciclette scassate e quando mancava una vite potevamo percorrere i 5 chilometri che ci separavano dal negozio del ferramenta in soli dieci minuti.

Ora però è tutto passato. I lavori sono finiti e noi stiamo navigando. Per noi è tutto strano, e insolito. Le nostre mani cercano le drizze là dove le cercavano sulla Mastropietro e a volte non le trovano. La barca sbanda molto più di quanto fossimo abituati e dobbiamo correre a ridurre molto prima di quanto avessimo supposto. La barca è leggera, corre di più e bolina meglio, ma quando prende le onde lo scafo risuona come una scatola di plastica e fa un po’ paura. Beh, insomma, ci abitueremo e impareremo a conoscerla. Davanti a noi ci sono la Nuova Caledonia, le Vanuatu, potrebbe essere la volta delle Fiji e poi…est o ovest, chissà ve lo racconteremo. Un bel battesimo comunque per la nuova Barca Pulita.

Filmare e fotografare

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Gen 012000
 

Con una telecamera amatoriale, in barca, si possono realizzare delle belle riprese. Però si possono fare anche dei filmati noiosissimi. Vi è mai capitato di essere invitato dagli amici a vedere il filmino delle vacanze e di dovervi sorbire ore ed ore di interminabili e noiosissime riprese traballanti? Allora capite cosa intendevo dire! La differenza tra un filmato gradevole e uno noioso non è data tanto l’abilità dell’operatore, quanto dal ritmo e dalla sequenza logica e dinamica delle scene. I professionisti filmano ore ed ore di girato, poi scelgono le cose migliori e le mettono assieme in sala di montaggio. Gli amatori non hanno a disposizione una sala di montaggio e devono farne a meno, eppure, filmando con cautela e conoscendo alcune regole, possono ugualmente ricavare dei lavori gradevoli e divertenti. Ecco allora qualche indicazione, una serie di consigli e qualche trucco.

1- Fate solo filmati brevi. Un filmato amatoriale, per essere bello deve essere breve. E’ una regola fondamentale che non conosce eccezioni. E’ una verità quasi assoluta. Quindici minuti è la durata ideale, prolungabile a 20 per i soggetti interessantissimi.

2- Ogni scena non dovrebbe durare più di 3-4 secondi, massimo 5.

Se ad esempio volete riprendere Piero che sta al timone in una tempesta, non filmatelo per un minuto di fila. Cinque secondi di ripresa frontale di Piero al timone. Poi fermate la telecamera, spostatevi, e ripartite con 5 secondi di ripresa laterale. Poi fermate ancora la telecamera, avvicinatela moltissimo, controllate la messa a fuoco ed effettuate 3 secondi di dettaglio delle mani che ruotano il timone, seguiti infine da una ripresa da lontano dello stesso soggetto. Questi 4 tagli, visti in successione, saranno sufficienti e divertenti. Ma il mare era bellissimo, direte voli, e Piero era bravissimo a governare sulle onde, e la barca avanzava a meraviglia, contro un mare grande così. Non posso liquidare tutto con 15 secondi! Allora aggiungete ancora 5 secondi di ripresa della prua della barca che si infila tra le onde, 5 secondi di vele riprese dal di sotto, il dettaglio di una landa vista sullo sfondo dell’acqua che scorre, e la scia della barca, proprio dietro la poppa. Totale 35 secondi, che daranno un’idea completa e dinamica di Piero che naviga. Provate e vedrete che viene bene.

3- Le riprese devono avere, al loro interno, del movimento.

Il movimento è fondamentale per dare ritmo al filmato. Se il soggetto della ripresa è esso stesso in movimento, (es. qualcuno che sta girando un verricello), allora non c’è bisogno di aggiungere altro. Tenete ferma la telecamera e filmate il soggetto in movimento. Se invece l’oggetto è fermo (la barca all’ormeggio o qualcuno che sta leggendo in pozzetto) allora a volte sarà bene che siate voi a dargli vita con il movimento della telecamera. Come? Facendo delle panoramiche, ad esempio, che partano da lontano e arrivino sull’oggetto, o che partendo dall’oggetto vadano a perdersi più lontano. Oppure potete usare il trucco di riprendere l’oggetto da punti di vista differenti facendo due o più viste rapidissime (non più di due secondi ciascuna) da diverse posizioni. Le sequenze brevi, viste in rapida successione, daranno vitalità alla scena.

4- Evitate di usare lo zoom e limitate l’uso del teleobiettivo

Lo zoom è un accessorio sofisticato che anche i professionisti usano poco. Quelli delle telecamere amatoriali poi sono difficili da controllare, e conviene usarli con parsimonia, o non usarli del tutto. La loro utilità è quella di consentire la ricerca della migliore inquadratura, di quella cioè con il migliore ingrandimento, ma la zumata non dovrebbe mai entrare nella ripresa. Non credete poi ai produttori di telecamere che vantano zoom molto spinti (x100, x200, o addirittura x300). Non servono a nulla e danno solo la falsa impressione di poter avvicinare i soggetti. In realtà, se si prova ad usarli, questi ingrandimenti esagerati impastano l’immagine, la rendono tremolante e di pessima qualità. Lo zoom da scegliere all’atto dell’acquisto è il classico x10. Anche il tele va usato con parsimonia. Le immagini diventano traballanti e la messa a fioco è difficile e delicata. Le cose migliorano se si monta la camera su un cavalletto, ma in navigazione, con il movimento, neanche il cavalletto darà stabilità alle vostre immagini. Quindi il teleobiettivo è da usare solo quando non se ne può fare a meno. In tutti gli altri casi, invece di usare il teleobiettivo, meglio avvicinare la macchina all’oggetto. Le immagini da vicino sono più calde, più nette e più a fuoco.

5- Tra una scena e l’altra cambiate sempre il punto di vista.

Se cominciate con un frontale seguite con un laterale. Se partite con un dettaglio, seguite con una panoramica, e così via. Ricordate di cercare dei punti di vista originali. Riprendete dal di sotto, dal di sopra, di lato, dal di dentro. La telecamera è come un occhio. Posizionate l’occhio nelle posizioni meno consuete e troverete degli scorci originali e imprevedibili. Guardate gli amici intorno a voi come usano la telecamera. Sono sempre in piedi con l’oculare attaccato all’occhio, che si guardano in giro. E’ la posizione più naturale, ma è anche la più ovvia e così si ottiene sempre la stessa visuale, e quindi la più scontata. La telecamera può dare molto di più. Basta cambiare il punto di vista. Esempio: se volete riprendere il primo piano di una persona, dopo averlo ripreso per qualche secondo dal davanti, come viene naturale, provate a portare la telecamera vicinissima al soggetto e riprendetelo dal basso sullo sfondo del cielo. La sequenza di due immagini così diverse sarà inaspettata, allegra e originale.

6- Aggiuntivo grandangolare

Riprendere in barca è difficile. Lo spazio è poco, i soggetti sono sempre in movimento e i movimenti della barca peggiorano la situazione. Non potendosi allontanare più di tanto dal soggetto della ripresa, con una telecamera normale risulta difficile fare riprese larghe, panoramiche e cose di questo genere, soprattutto all’interno. E’ necessario un aggiuntivo grandangolare da montare sulla telecamera, che ne allarga il campo visivo, e che consente di inquadrare una maggiore porzione di spazio. Queste lenti aggiuntive si trovano in vendita nei buoni negozi di video, non costano molto e consentono riprese accettabili anche in interno.

7-Non dimenticate di filmare la barca dall’esterno.

Una barca a vela è bellissima vista dalla media distanza, mentre avanza maestosa tra le onde con tutte le vele spiegate. Per fare queste riprese, ovviamente, dovete lasciare la vostra barca e portarvi lontano. Potrete farle da un molo con la macchina sul cavalletto, se la situazione lo consente, oppure potete farle dal ponte della barca di un amico che navighi in conserva con voi. In mancanza d’altro potete farle anche dal gommone, ma in questo caso bisogna che non ci sia troppo mare, altrimenti il movimento del gommone comprometterà la stabilità delle vostre immagini.

8- Il tema del filmato

Ho lasciato per ultima la cosa più importante: la storia. La sequenza con cui le immagini vengono girate deve raccontare una storia e avere un contenuto, anche se elementare, altrimenti si rischia di avere solo tante belle cartoline. Vediamo un esempio: Piero va in crociera alle Baleari. La cosa che viene spontanea sarà quella di allineare una serie di bellissime riprese di navigazione seguita da un’altra serie di bellissime riprese delle Baleari. Fatto così, per quanto le immagini siano belle, il film risulterà noiosino. Provate ad inserirci una storia: Io, Piero e Maria, partiamo per le Baleari: scene di noi che studiamo la carta del Mediterraneo, carichiamo le provviste, molliamo gli ormeggi. All’inizio il tempo è bello (scene di navigazione, albe, tramonti, scafo che fende l’acqua). Poi arriva la tempesta. Facciamo vedere il maltempo che arriva e noi che corriamo ai ripari: Piero guarda per aria col viso preoccupato, un’immagine dell’anemometro che gira vorticoso, o della lancetta che sale, prendiamo i terzaroli, onde, Piero che ascolta le previsioni, Maria che dice: “non è meglio se torniamo indietro”. Poi Piero al timone, Maria che chiude i finestrini, ancora onde, ma più grosse, poi un frangente, poi Piero che indossa la cintura di sicurezza e così via. Alla fine avvistiamo le Baleari: 5 secondi delle isole da lontano, poi un moletto, una cima che viene lanciata a terra. Scendiamo in piazza. Prendiamo il gelato. Andiamo al mercato, e così via. Con una storia, anche se semplicissima, un po’ di ritmo, e un po’ di fantasia verrà fuori un “Via col vento” in versione familiare.

La scelta della telecamera

Esistono moltissimi modelli e differenti tecnologie. Per la barca conviene orientarsi su un modello di piccole dimensioni. E’ più comodo da stivare, più agevole da usare più facile da proteggere contro spruzzi e umidità. Non conviene scegliere macchine con zoom molto spinti, come i x100 o addirittura i x300. Non servono a nulla e le case li producono solo per un’operazione di marketing, allo scopo di far sembrare più potente la telecamera. In realtà lo zoom migliore è il classico x10. Un accessorio invece utilissimo è lo steady shot, quello ottico meglio di quello elettronico, un sistema che limita il tremolio nelle riprese ed è l’ideale in barca dove tutto è sempre in movimento. Scegliete infine un modello che vi consenta anche la messa a fuoco manuale, perché quella automatica non sempre è affidabile.

Per le giornate di pioggia e per le navigazioni col tempo cattivo è bene proteggere la telecamera con una protezione perché queste macchine sono molto delicate e sensibilissime all’umidità. Le custodie subacquee vere e proprie sono costose e ingombranti, ma consentono di immergersi in profondità. Servono solo se davvero si vogliono fare delle riprese sub, e in tal caso vi serviranno anche le bombole, mute, fari, gav, etc. Poi ci sono le custodie flosce, che costano meno e che per la barca sono l’ideale. Proteggono dagli spruzzi e dalla pioggia e vi permetteranno di effettuare delle riprese ad effetto anche con il tempo cattivo, con la pioggia, con le onde che salgono sul ponte e si rompono sul vetro della telecamera.