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Mar 052013
 

Ricordo bene l’emozione che provai quando su un Bolina del 1987 apparve il nostro primo articolo: si chiamava Gibilterra o Suez e raccontava il dilemma che ci eravamo posti: da che parte uscire dal mediterraneo per poi fare il giro del mondo?

Col passare degli anni ne abbiamo scritti altri. Alcuni solo per il piacere di raccontare cose che avevamo vissuto, altri per mettere a disposizione di tutti quelle che ci sembravano esperienze importanti o utili. Ci sono stati articoli tecnici, articoli di viaggio, racconti, storie di gente incontrata, avventure…. Qua sotto ne riportiamo alcuni con il titolo ed un estratto del contenuto.  Cliccando sul titolo si accede all’articolo.

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Gen 012007
 

Al centro dell’oceano Pacifico c’è un arcipelago: otto atolli con il nome affascinante di “Isole della Fenice”. Sono tutti disabitati tranne uno e si trovano in una zona così vuota che ancora oggi, nell’epoca di internet e di Google Earth, nessuno ne sa nulla. Non ci sono navi che passano laggiù. Non ci sono aerei. Nel giugno scorso eravamo alle Fiji con la Barca Pulita quando su un giornale locale abbiamo letto che il governo del Kiribati, a cui le Phoenix (“fenice” in inglese) appartengono, stava decidendo di trasformare l’arcipelago in un santuario marino. Le Fiji dalle Phoenix distano 1.200 miglia, tutte in direzione contraria ai venti dominanti. Abbiamo deciso di provare ad andarci, nella speranza di raccogliere immagini di quel posto sconosciuto. poichè la rotta è tutta controvento pensavamo di effettuare delle soste intermedie e di sfruttare i salti di vento legati alle perturbazioni. “Ci portiamo fino ali’isola più orientale delle Fiji e aspettiamo una perturbazione, così che cessi l’Aliseo e il vento ruoti a Sud. Con la prima perturbazione guadagnamo 300 miglia verso Est e raggiungiamo l’isola Wallis, dove aspettiamo la perturbazione successiva per un altro salto di 300 miglia fino agli atolli delle Tokelau, e così via.  Strategia buona, ma un po’ teorica perché quei salti di vento su cui contavamo sono situazioni anomale che si presentano raramente e che durano puco. Quando ci siamo appostati sull’isola più orientale delle Fiji ad attendere la prima perturbazione, l’Aliseo soffiava stabile da Est Sud-Est ed è rimasto inflessibile per molte settimane. Alla fine siamo partiti, con il vento che finalmente era girato a Sud, ma la perturbazione era “cattiva”, con raffiche, nuvole e temporali. Due giorni dopo, all’alba, eravamo 250 miglia più in là, vicini all’isola Wallis, sempre con vento forte, cielo cupo e groppi minacciosi. Il vento però era favorevole e in preda all’ottimismo, abbiamo commesso l’errore di tirare dritto, saltando la prima delle tappe previste. Il vento buono, seppur con pioggia e temporali, è durato ancora 24 ore, poi il cielo si è schiarito, il sole è tornato a splendere, il mare è ridiventato blu e l’Aliseo è girato nella sua direzione standard, Est Sud-Est, che per noi è bolina. Siamo 100 miglia a Est di Wallis, ma ancora molto lontani dalle Tokelau e non abbiamo altra scelta che continuare. Le previsioni che arrivano via Intemet dalla Nuova Zelanda dicono che il vento, se pur contrario, si manterrà leggero, intorno ai 10 nodi. Ci consoliamo e tiriamo avanti contro un vento che, infischiandosene delle previsioni, supera i 25 nodi e dobbiamo tenere tre mani di terzaroli alla maestra, una mano alla trinchetta e il fiocco ridotto a meno di un quarto. La vita a bordo è scomoda. Fuori non si può stare perché il ponte è spazzato dalle onde, dentro fa un caldo insopportabile perché per non fare entrare gli spruzzi si deve tenere tutto chiuso. Passiamo le ore nelle cuccette sottovento a dormire e sudare. E pensare che a casa tutti credono che ci stiamo divertendo! Cuciniamo poco e mangiamo male: minestra liofilizzata, riso condito con olio, patate bollite. Non possiamo usare il lavandino perché è sottovento e si riempirebbe d’acqua. Per lavare i piatti usciamo in pozzetto, sotto gli spruzzi, una volta al giorno. Niente di eccezionale, sono condizioni normali nell’ Aliseo, ma a viverle giorno dopo giorno, notte dopo notte, la fatica è tanta. Una fatica così intensa che pian piano si entra in uno stato comatoso che vede le funzioni vitali ridursi al lumicino. Siccome ogni movimento comporta un grande sforzo, le allività si riducono all’indispensabile. Ci si alza solo per le manovre essenziali e per controllare la posizione. Si parla poco e si smette quasi di pensare. L’unica cosa che conta è resistere e tenere le vele ben regolate per non scadere sottovento. In queste condizioni disastrate impieghiamo qualche tempo ad accorgerci che l’acqua dei serbatoi si è inquinata. Il caffè da qualche giorno aveva un sapore strano, ma in mzzo a onde ed equilibrismi non ci avevamo fatto caso. Quando ce ne rendiamo conto è tardi. Uno dei bocchettoni di prua non era stretto a dovere e con tutte quelle onde ha lasciato filtrare l’acqua salata. Ci restano 80 litri nelle taniche. Calcoliamo che dovrebbero durare un paio di settimane e tiriamo avanti, anche perché quella dei serbatoi non è persa del tutto: è salata ma possiamo usarla per bollire la pasta e fare la minestra. Dopo sette giorni di fatica facciamo il punto della situazione: abbiamo guadagnato 10 gradi verso Nord ma solo 4 verso Est ed è chiaro che non riusciremo a raggiungere gli atolli delle Tokelau, dove avremmo dovuto sostare in attesa della prossima perturbazione. Anche le Phoenix sembrano ormai fuori portata. Tutte tranne una, la più occidentale del gruppo, che si chiama Orona. Ci aggrappiamo a questa speranza e tiriamo avanti. L’ottavo giorno l’Aliseo si addolcisce e per la prima volta possiamo stare in coperta a leggere e a guardarci intorno. Il nono giorno il vento diventa leggerissimo e siamo quasi fermi, ma il gps dice che stiamo andando indietro. Colpa della corrente equatoriale, contraria, che diventa più forte nan mano che si sale a Nord. Il decimo giorno, dopo una notte di temporali, l’Aliseo è di nuovo stabile, ma rinforza e gira a Est. Per noi è quanto di peggio potesse capitare. Nonostante le previsioni che continuano a dare Sud Est, 10 nodi, noi abbiamo un Est Nord-Est di oltre 15 nodi che arriva proprio da dove dobbiamo andare. Proviamo la bolina con mure a dritta, poi tentiamo le altre mure, poi ancora il primo bordo, ma il responso del gps è desolante: l’angolo tra i due bordi è poco meno di 180 gradi. Uno dei due ci manda a Sud, verso le Samoa, l’altro ci porta dritti a Nord, verso una porzione di oceano dove non c’è nulla per fermarsi e dove la corrente continuerebbe a trascinarci più a Ovest. Mancano 300 miglia alle isole della Fenice, il vento è sui 20 nodi e non abbiamo più le forze per continuare. Così, con le orecchie basse, viriamo, prendiamo il bordo a Sud e puntiamo sulle Samoa,  400 miglia sottovento. Leggiamo le guide Lonely Planet e Moon Travel con le descrizioni delle  cose idilliache che troveremo alle Samoa e cerchiamo di consolarci pensando che, in fondo, le Samoa dovrebbero essere un gran bel posto: c’è anche la casa dello scrittore Robert Louis Stevenson! Ma alle Samoa ci passano centinaia di barche ogni anno, mentre lassù, dove saremmo voluti arrivare, non c’è mai andato nessuno. Un viaggio alle Samoa è normale mentre le Isole della Fenice, nella nostra mente, sapevano di avventura. Passano un pomeriggio e una notte tranquilli, con il vento al traverso, durante i quali mangiamo, riposiamo e ci riconciliamo con la vita. Quando il sole sorge di nuovo il vento, incredibile,è girato nuovamente a Sud Est. Noi stiamo meglio, siamo riposati e lucidi. “Viriamo?”. “Proviamo, giusto per vedere!”. La discesa verso le Samoa ci ha fatto perdere 100 miglia verso Sud ma ne abbiamo guadagnate 40 per Est e ora, seppure di bolina stretta, con le onde, spruzzi, la nostra prua riesce a puntare di nuovo sulle Phoenix. Manteniamo questa rotta per i successivi tre giorni, finché non appare il profilo bassissimo dell’isola di Canton, il più grande degli atolli e l’unico abitato, per quel che ne sappiamo. Alle ore 10 la terra è vicina ma ci vuole un ultimo sforzo prima di poterla calpestare. Siamo sottovento, di fronte all’unico passaggio che dà accesso alla laguna. Il portolano dice che le correnti nella “passe” possono arrivare a 10 nodi e suggerisce di tentare il passaggio solo nei periodi di stanca della marea, che non durano più di 15 minuti e che corrispondono con il culmine dell’alta marea o con il minimo della minima. Ma come si fa a sapere a che ora è la stanca? Ci avviciniamo. Sull’istmo basso che forma il lato sinistro del passaggio si scorgono delle costruzioni sorvolate da migliaia di uccelli. Col binocolo non si vede anima viva e alla radio vhf non risponde nessuno. Ci avviciniamo fino ad avvistare una serie di gorghi che cominciano cento metri prima dell’inizio del passaggio e che sono davvero impressionanti. È chiaro che per il momento non possiamo avvicinarci alla passe. Ci spostiamo verso l’esterno della barriera corallina, finché troviamo un terrapieno di corallo con 15 metri di fondo su cui tentare un ancoraggio. Siamo molto vicini al reef e le pareti vetrose delle onde si frangono a poche decine di metri, ma è solo per poche ore. Mettiamo in acqua il gommone, ci mettiamo sopra il motore e torniamo verso il passaggio, per vedere da vicino. Sul lato destro c’è un vecchio relitto che ci fa scudo dalla corrente e ci lascia arrivare fin quasi al centro. Il flusso è uscente, come un fiume in piena che sbuca dall’atollo e si getta in oceano. Tanto per provare tentiamo di forzare il passaggio ma col fuoribordo al massimo siamo meno veloci della corrente e andiamo a ritroso. Eppure secondo le nostre tavole di marea, qui la bassa è due ore dopo che ad Apia, alle Samoa, e dovremmo esserci! Rientriamo in barca e ci ripromettiamo di tornare ogni ora a monitorare la corrente. Alle undici è tutto come prima. Alle dodici, quando il sole è a picco e la spiaggia è diventata di un bianco abbacinante, la corrente sembra meno impetuosa e il relitto emerge molto di più, segno che non siamo lontani dalla bassa marea. Ancora un’ora e la corrente, seppure uscente, sembra debolissima, il relitto è tutto fuori. Corriamo a bordo, salpiamo l’ancora pregando che non si sia incastrata nei coralli, ci avviciniamo cautamente al nastro di acqua blu che porta dentro l’atollo. La corrente, leggera, ha già cambiato direzione ma la passe si rivela facile. Larga un centinaio di metri e profonda sette è lunga solo trecento metri. In pochi minuti siamo dentro, nell’acqua azzurra e finalmente calma di un luogo rimasto fuori dal mondo e dal tempo. ln questa calma cosmica anche la nostra mente funziona meglio: le tavole di marea davano un dato sbagliato perché non abbiamo tenuto conto che, partendo dalle Fiji, abbiamo attraversato la linea del cambio di data. Qui siamo un giorno in meno rispetto alleFiji e avevamo guardato la data sbagliata. A terra c’è un uomo che fa dei segnali. Lasciamo da parte la stanchezza, rimettiamo in mare il gommone e andiamo a incontrarlo. L’uomo dice che in tutto l’atollo vivono sette famiglie e che il villaggio è a mezz’ora di cammino. La nave governativa fa scalo qui una volta l’anno e siamo i primi esseri umani ad arrivare da oltre sei mesi. Dal villaggio ci hanno visto e stanno preparando per noi la festa di benvenuto. Così l’isola di Canton ci ha ricevuti, dopo tredici giorni di bolina, con una laguna blu incredibilmente ricca di pesci e di tartarughe e con un’accoglienza calorosa degna delle più celebrate tradizioni polinesiane.

NEGLI ATOLLI Entrare in laguna? Con la “stanca” Quando la marea sale l’acqua entra nell’atollo per i canali che lo collegano al mare in modo che all’interno il livello possa salire. Con la marea che scende avviene il contrario e l’acqua esce. Consideriamo un atollo di dieci miglia di diametro e una marea con il dislivello di un metro. La quantità d’acqua che deve fluire, nel giro di sei ore, è di circa 300 milioni di metri cubi. Un volume enorme che si divide tra i vari passaggi che mettono in comunicazione la laguna con l’oceano. Se l’atollo ha molti passaggi la corrente sarà moderata. Se ne ha pochi, o uno solo, c’è da aspettarsi una corrente violentissima. Le correnti in mare sono di due categorie: quelle generate dal vento e quelle prodotte dalle maree. Le prime nascono quando il vento soffia in direzione costante per ore e giorni. Col tempo l’attrito dell’aria sull’acqua mette in moto lo strato superficiale del mare che comincia a scorrere nella stessa  direzione del vento. La velocità della corrente aumenta col passare del tempo e dipende dalla forza del vento e dall’ampiezza del tratto di mare interessato. Può andare da mezzo nodo a un nodo per venti di media intensità, fino a raggiungere i 2 o i 3 nodi. In oceano, nelle aree soggette a venti costanti, una corrente di superficie di un nodo è normale. La corrente equatoriale, per esempio, che corre da Est a Ovest in Atlantico, in Pacifico e in Indiano, è il risultato degli Alisei che soffiano per mesi nella stessa direzione. Quando la corrente, dopo avere attraversato l’oceano va a sbattere sul continente africano si divide in due rami, uno che sale verso Nord e che prende il nome di “corrente della Somalia” e uno a Sud in direzione del Sudafrica, la “corrente del Mozambico”. l due rivali tendono ad accelerare fino a due tre nodi e proseguono lungo la costa per migliaia di miglia diventando un problema per chi si trova a navigare in quelle acque. Le correnti sono segnalate sulle carte a grande scala e sulle Pilot Chart e descritte nelle sezioni introduttive dei portolani. In condizioni di mare moderato si possono anche misurare con gli strumenti di bordo: basta ammainare le vele e guardare le indicazioni del gps: se lo strumento registra uno spostamento, questo è dovuto alla corrente e alla spinta del vento sullo scafo. Se il vento è poco, la velocità indicata dal gps corrisponderà esattamente alla corrente. Le correnti di marea sono tutt’altra cosa e possono essere violente. Raggiungono i tre, quattro, cinque nodi e possono arrivare a dieci e oltre. In compenso non mantengono mai la stessa direzione per più di sei ore (tanto impiega la marea a salire o a scendere). Come visto nell’esempio delle lagune degli atolli, queste correnti nascono a seguito dei cambiamenti di livello del mare. Lo stesso fenomeno si presenta nei passaggi che portano a vaste lagune interne, negli estuari dei grandi fiumi e nei luoghi dove una porzione di mare è in comunicazione con un’altra. Il fenomeno diventa più importante dove le escursioni di marea sono molto alte, come nella Bretagna, nella costa Nord dell’Australia, al largo dei grandi capi e così via. Per evitare di combattere contro forze più grandi di quelle di cui disponiamo bisogna prepararsi per tempo, leggere le informazioni sui portolani e studiare la topografia del luogo. Dovendo navigare in un canale soggetto a correnti di marea, la cosa migliore è aspettare il momento della “stanca”, quel breve intervallo corrispondente al minimo o al massimo della marea, in cui la corrente scompare prima di cambiare direzione. Meglio ancora, conviene passare quando la corrente non è assente del tutto ma è leggera e contraria. Un po’ di corrente contraria, infatti, facilita la manovra in caso di imprevisti perché, se si deve rallentare per evitare un ostacolo, se la corrente è contraria ci si ferma in un attimo, se è a favore si rischia di arrivarci proprio sopra.

Catamarani

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Gen 012005
 

Durante il nostro primo giro del mondo, alla fine degli anni 80, incontrare un catamarano era una eccezione. Non ce n’erano. La barca a vela oceanica era il monoscafo, punto e basta. Nel 93, quando siamo ripartiti, la situazione era già mutata. A Hurgada, nel nord del Mar Rosso, abbiamo incontrato il primo: un catamarano autocostruito di 10,5 metri con il quale due Sudafricani avevano risalito tutta la costa dell’Africa, stavano finendo di risalire il Mar Rosso e si apprestavano ad entrare in Mediterraneo. Fu un incontro fortunato perché procedevamo in senso opposto e potemmo scambiarci le carte e le idee: in cambio di quelle del Mediterraneo ci diedero tutte le carte della costa Africana, dalla Somalia a Cape Town e in cambio di racconti e commenti sulla traversata del canale di Suez, sui porti italiani greci e turchi, ci raccontarono della Tanzania, del Sudan del Mozambico, tutte informazioni preziose per orientarci in paesi di cui non sapevamo quasi nulla. Scambiammo anche idee sulle differenze tre le due barche e per la prima volta potemmo visitare a fondo un catamarano. I proprietari ne erano stracontenti. Una delle 4 cabine che sono più o meno standard su tutti i catamarani era stata trasformata in officina ed erano riusciti anche a farci stare un piccolo compressore e le bombole, un’altra cabina era diventata cala vele e deposito e ciò nonostante lo spazio a disposizione era ancora moltissimo.

Dopo sei mesi, in Eritrea, un altro, stavolta nostrano: era Doi Malingri, con un aggeggio da guerra di 22 metri. Un catamarano costruito in Francia per le grandi regate, che quel fulmine di guerra di Doi aveva riattrezzato a barca da crociera e ricerca oceanica. A sessant’anni suonati girava per il mondo cercando di concludere contratti di noleggio con associazioni scientifiche per la ricerca sul mare e nel tempo libero faceva volare i suoi gommoni volanti sperando di venderli ai militari dei paesi che visitava. Di quel catamarano ricordo la randa enorme, disumana, l’albero rotante, e una serie di diavolerie tecnologiche e da corsa che non me lo fecero invidiare neanche un po’. Ricordo anche la scoperta di come fosse bello starsene seduti nell’enorme dinette con l’aria fresca che entrava da prua attraverso grandi finestroni apribili, e il piacere di vedere l’acqua limpida sotto di noi attraverso la botola di emergenza.

Sono passati dodici anni e la frequenza degli incontri con i catamarani è andata aumentando. Incontrarli in navigazione, averli di fianco negli ancoraggi e nei porti non è più un’eccezione. Ce ne sono ovunque e cominciano a comparire, timidamente, i primi trimarani da crociera (vedi capitolo …….) Qui in Pacifico tra i nostri compagni di vagabondaggio (Americani, Neozelandesi, Australiani e qualche europeo) i catamarani, rappresentano il 10-15% del totale. E’ un segno incontestabile dell’affermarsi di questo nuovo modello e di una nuova filosofia della crociera.

Navigare su un catamarano o su un monoscafo è profondamente diverso. Diversa la filosofia, diverse le dimensioni, diverso il modo di muoversi nell’acqua, diverso il modo di affrontare il cattivo tempo. Il monoscafo è immerso nel mare. Il catamarano è appoggiato. Il monoscafo fende l’acqua, in catamarano ci scivola sopra. Mentre nel monoscafo la stabilità è assicurata dal contrappeso che rappresenta 1/3 del peso totale, nel doppio scafo la stabilità è data dalla larghezza. Più il catamarano è largo più è sicuro. E’ per questo, forse, che quelli in circolazione negli oceani di solito superano i 14 metri di lunghezza. Potendo fare a meno del contrappeso i cat sono più leggeri, la superficie immersa è inferiore, sono inferiori gli attriti con l’acqua e il risultato è sotto gli occhi di tutti: una velocità molto più alta.

Mentre per un monoscafo da 13 metri in traversata si prevede una media di 100-120 miglia al giorno, su un catamarano di uguali dimensioni la media sale a 180-200 miglia al giorno grazie agli 8 nodi di velocità di crociera. Così la traversata di un oceano che richiede 25 giorni su un monoscafo, con un catamarano si farà in soli 15 giorni, il che fa una bella differenza.

Più stabile, più veloce, più spazio interno, niente più sbandamento e oggetti che rotolano per la barca, una dinette grande come una piazza d’armi. Ma dove sono i difetti svantaggi?

Un tempo si diceva che i catamarani fossero barche intrinsecamente insicure perché se si sovesciano non c’è il contrappeso a raddrizzarli e restano rovesciati per sempre. Per questo sono tutti dotati di una botola nel del pavimento che possa essere aperta in caso di rovesciamento e consentire all’equipaggio di uscire fuori dalla parte del fondo. Certo, immaginare se stessi in mezzo a un oceano, seduti sulla chiglia di una barca rovesciata non è una prospettiva gradevole, ma quale è la portata reale del fenomeno? Quante sono le possibilità che il fattaccio succeda veramente?

A produrre il ribaltamento non è il vento forte, bensì le onde. Perché un multiscafo lungo 14 metri, largo quindi una decina, si inclini di 45° è necessaria un’onda alta almeno 10 metri. Se l’onda lo coglie di fianco e se frange proprio in quel momento, c’è la possibilità che lo scafo si rovesci. Ma quante volte capita di incontrare onde così? A noi, in 20 anni di navigazione tropicale, non è mai successo. Nel mare più grosso in cui ci siamo imbattuti, quando ci siamo spinti al di fuori dei tropici, al largo del Sudafrica, abbiamo misurato onde di 6-7 metri. Certo, prima o poi può capitare di imbattersi anche in quelle da 10, ma anche in quel caso non è detto che ci si rovesci perché lo skipper farà di tutto per tenere il mare di poppa o di prua, e quindi la probabilità che succeda resta sempre estremamente bassa. Noi non abbiamo mai raccolto resoconti di catamarani che si siano rovesciati a causa delle onde, sempre restando nel campo della crociera d’altura, e in quella parte di mondo dove la meteorologia è più benigna. Certo se si passa dalla crociera alla regata, o se si va alle latitudini alte, allora le cose cambiano e di molto.

Altri inconvenienti dei catamarani sono un marcato limite nel peso del carico trasportabile e un notevole tecnicismo di progetto e di costruzione che impone, in un certo senso, che lo skipper sia a sua volta un po’ un tecnico e che capisca gli sforzi dei materiali e sappia regolarsi di conseguenza.

Una volta in Tanzania abbiamo incontrato un catamarano sui 12 metri che proveniva dal Sudafrica. I proprietari lo avevano acquistato nuovo nuovo sei mesi prima ed erano disperati. Nel tragitto dal Sudafrica alla Tanzania (un migliaio di miglia) si era rotto di tutto. Si erano fessurati due dei 4 serbatoi dell’acqua dolce, si erano rotte due drizze, aveva ceduto una sartia, una linea d’asse si era disallineata ed erano comparse delle brutte screpolatura in corrispondenza della giunzione degli scafi. Un disastro, insomma, e i due non sapevano che fare. Ritornare in Sudafrica affrontando 1000 miglia controvento per riportarlo al cantiere che lo aveva così malcostruito? Ripararlo alla bellemeglio e continuare verso l’Europa con il dubbio, legittimo, che la barca potesse cedere definitivamente e colare a picco? Certo, in quel caso, era la costruzione a non essere all’altezza, ma il problema tecnologico nei multiscafi è più importante che nei monoscafi perché gli sforzi strutturali sono maggiori. Così, più che per i monoscafi, chi acquista deve essere in grado di controllare che progetto, realizzazione e costruzione siano a regola d’arte.

Roque, brasiliano, naviga da 30 anni. Ha fatto lo skipper su barche da regata e da crociera e ha perso il conto di quanti oceani abbia attraversato su tanti modelli diversi di barca. Ora è il comandante di un catamarano di 15 metri, dall’aspetto lussuoso, che incontriamo alle Fiji. Il proprietario viene a bordo un paio di volte l’anno per periodi di una decina di giorni. Per il resto Roque e la cuoca Tina sono soli a bordo, a far manutenzione e a spostare il catamarano da un oceano all’altro per essere pronti a ricevere il proprietario in quell’angolo del di mondo dove lui desidera che la barca lo attenda.

“Il catamarano è comodissimo per le veleggiate tra le isole” dice Roque. “Tanto posto, tante cabine, grande salone eccetera, ma non va bene per le navigazioni lunghe. Tra qualche settimana dovremo partire per la Nuova Zelanda, e quelle 1200 miglia di oceano aperto mi fanno paura. Sono barche delicate, costruite con le pareti sottili e con materiali leggeri”. Il catamarano di Roque è un modello di serie costruito da un famoso cantiere francese. Ha dieci anni e li dimostra tutti. Gel coat screpolato, finestroni che fanno acqua, portelloni dei gavoni che hanno perso la forma e la tenuta, impianto elettrico che va in corto un giorni su due e così via. Recentemente Roque si è accorto che sugli assi dei timoni c’erano grossi segni di corrosione e ha dovuto sostituirli. I timoni nuovi, ordinati in Francia, sono costati 4500 Euro ciascuno. Ma in quel caso era il ricco brasiliano a pagare.

Marco, Italiano, naviga sullo stesso modello di catamarano francese. Con quel catamarano ha attraversato l’Atlantico e il Pacifico. A Panama è rientrato in Italia affidando provvisoriamente la barca ad un marinaio cubano. Una sera il cubano decide di fare un giretto con gli amici. Sono tutti brilli e finiscono sulle rocce. Uno degli scafi si squarcia e Marco riceve un fax: la barca è semiaffondata, con uno scafo sommerso e l’altro che galleggia. Marco però è uomo che non si arrende. Corre a Panama, accetta prontamente i 200.000 Euro che l’assicurazione gli offre come risarcimento per la perdita totale e con molto meno di quella cifra in tre mesi rimette la barca a nuovo. Il catamarano di Marco e quello di Roque hanno la stessa età, sono lo stesso modello e prodotti dallo stesso cantiere, ma sembrano diversi. Quello di Marco è perfetto, senza screpolature nel gel coat e senza grossi segni di usura. Anche l’opinione del suo proprietario è diversa. “Sono barche sicure, dichiara, e si può andare dove si vuole”. Lui però non fa testo. E’ competente e passa molto tempo a risistemare e ripristinare. Ha una manualità incredibile che gli permette di realizzare cose che per altri sarebbero impensabili: con un barilotto inox di quelli che nei bar servono per contenere la birra alla spina si è fatto un forno barbecue, che tiene fisso a poppa per stupire amici ed ospiti con incredibili arrosti di pesce. Con del termanto e della resina in tre giorni ha realizzato una capottino fissa che cotre tutta la veranda e protegge dal sole e dalla pioggia. Sempre lui, Marco, ci racconta che durante una delle tante tratte in Pacifico, gli si è tranciato di netto l’asse di uno dei due timoni (il timone, sempre quello, che sia un errore di progetto?). La pala si è sfilata ed è andata in fondo all’oceano mentre dal buco un getto d’acqua enorme aveva cominciato ad allagare lo scafo. “Ho preso un palo di balsa e l’ho infilato a forza nel buco”, racconta, “e dopo mezzora non entrava più una goccia d’acqua. Poi, con un po’ di cautela, e con un solo timone, siamo arrivati ad Apia e abbiamo riparato tutto”. Certo, Marco è bravo, e ne è venuto fuori elegantemente, ma il timone di una barca da crociera non dovrebbe potersi rompere così.

Robert, canadese, è sposato con Jane, danese. Hanno vissuto in Canada, negli USA, a Tokyo in Nuova Zelanda e in Australia. E’ da una vita che navigano, prima con una barca di 44 piedi classica, vagabondando per 10 anni dal Canada agli Stati Uniti e poi attraverso il Pacifico e tutti i suoi arcipelaghi fino in Australia. Li avevano deciso di vendere la barca e di stabilirsi a terra salvo cambiare idea dopo un paio d’anni, farsi costruire un catamarano e ripartire.

Sono le persone giuste per chiedere un confronto. Siete contenti del catamarano? Era meglio il monoscafo? Quali sono i vantaggi e quali gli inconvenienti?

“Il catamarano è incredibilmente più comodo” dice Jane, “più spazio dentro, con quattro cabine comode e indipendenti e con un salone immenso, più spazio fuori, con una enorme veranda. Poi non sbanda, e non si devono fissare tutte le cose ogni volta che si parte, è molto più veloce, e i passaggi oceanici diventano corti quasi della metà. E poi dal catamarano il mare si vive meglio, si sta più in alto, si gode il paesaggio, si ha una migliore ventilazione, insomma, si sta più comodi”. Via via che parla Jane continua ad elencare solo vantaggi. E gli svantaggi?

Il peso, risponde. Il carico di un catamarano è limitato. La gente tende ad ignorare le istruzioni del costruttore e a caricarlo a piacere, come si farebbe con un monoscafo. Se ci si mettono 60 metri di catena invece che trenta, 500 litri di acqua invece che 250, 400 di gasolio invece che 200 e poi si aggiungono i libri, le provviste, le bombole da sub, e tutto il resto va a finire che la barca è sovraccarica e si comporta male. Il galleggiamento si abbassa, la clearance tra i due scafi si riduce e le onde ci picchiano sotto, aumenta la tendenza ad ingavonarsi, aumentano gli sforzi e le rotture diventano molto probabili. Il problema si pone soprattutto con i catamarani di serie, che non sono disegnati per la crociera a grande raggio. “Questo su cui navighiamo ora”, continua Jane, “è stato progettato appositamente per noi, in modo da poterci mettere le stesse cose che avevamo sul nostro vecchio 44 piedi: tanta catena, tanta acqua, tanti gasolio, tanti libri eccetera. Ce l’abbiamo da 4 anni e ne siamo contentissimi”.

Un catamarano da 38 piedi, insomma, se progettato bene, può caricare le stesse cose che stanno su un monoscafo di 44 piedi. Ma offre molto spazio e comodità in più.

Altri difetti: “beh, la bolina, sia perché il catamarano bolina e non va al di sotto dei 55°, sia perché siccome dispone di molta potenza tende ad essere troppo veloce, e andare a 10, 12 nodi contro onde di due o tre metri può essere terrificante. Bisogna sempre ricordarsi, di tenere bassa la velocità, anche perché altrimenti si rischia di rompere qualche cosa”. Così, chi acquista un catamarano, deve essere anche un po’ ingegnere. Deve capire gli sforzi e la resistenza dei materiali, deve conoscere bene la propria barca e sapere quando si può forzare e quando è importante ridurre.

Ci sono poi alcuni inconvenienti minori: nei porti del terzo mondo è difficile trovare strutture attrezzate per alare i catamarani. La larghezza impedisce di utilizzare i travel lift. Bisogna noleggiare e far venire delle gru, cosa non sempre possibile e comunque sempre complicata e un po’ rischiosa. In compenso, se necessario, si può far carena su una spiaggia, approfittando della bassa marea.

Abbiamo lasciato per ultimo l’inconveniente più grosso: il prezzo. I catamarani costosi, molto più che i monoscafi, sia perché sono grandi, sia perché si avvalgono di tecnologie e materiali d’avanguardia dove è difficile fare economia.

Morale, la diffidenza è ancora grande, e le opinioni del tipo: “io su un affare di quel genere non ci andrei mai!” sono ancora molto diffuse, soprattutto tra quelli che non ci hanno mai navigato. A noi, che a nostra volta non ci abbiamo mai navigato se non per brevissime crocerine, sembra però di poter concludere che, posto che lo scafo sia progettato e costruito bene, che sia lungo almeno 12-14 metri, che lo skipper sia competente un po’ in campo ingegneristico, e che si disponga del capitale necessario, la scelta del catamarano, anche per la navigazione oceanica, stia diventando una opzione possibile e conveniente.