Libro In barca a vela intorno al mondo

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Lug 182015
 

Libro In barca a vela intorno al mondo

Carlo Auriemma – Elisabetta Eördegh

304 pagine a colori
Editrice White Star S.p.A.

 

In barca a vela intorno al mondoIn barca a vela intorno al mondo, un libro di grande formato, trecentoquattro pagine a colori, ottanta racconti, più di cinquecento foto per descrivere i momenti più belli, più importanti e significativi di un giro del mondo a vela. Ottanta perle che si allineano lungo un percorso che parte dal Mediterraneo, attraversa tre oceani, passa da Gibilterra Panama e Suez, per rientrare infine dopo 40.000 miglia.

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Libro Partire

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Mar 142013
 

Libro Partire

Consigli e istruzioni per realizzare un sogno

Carlo Auriemma – Elisabetta Eördegh

Editrice Incontri Nautici

Partire consigli e istruzioni per realizzare un sognoCosa serve per una navigazione attorno al mondo? Quanto costa? Come deve essere la
barca, quali le rotte da scegliere, quali i pericoli da evitare?

A queste domande e a centinaia di altre, Elisabetta Eordegh e Carlo Auriemma rispondono offrendo la propria competenza a chi si prepara a salpare e a chi sogna, un domani, di poterlo fare.

Venti capitoli di istruzioni e consigli, con centinaia di racconti e di esempi, tratti da una ventennale esperienza su tutti i mari del mondo.

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Pescare dalla barca

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Gen 012006
 

Alla partenza del primo giro del mondo non sapevamo nulla di pesca, di lenze e di pesci. A La Spezia, prima di salpare, entrammo in un negozio e ponemmo al commesso questo stravagante quesito: «Stiamo partendo per il giro del mondo. Come dobbiamo fare per pescare?». Uscimmo con qualche decina di piccoli ami, con del filo sottile e con l’ informazione – rivelatasi poi sbagliata – che avremmo dovuto procurarci dci pesciolini vivi da usare come esca. Fu così che in Mediterraneo e nella prima parte dell’ Atlantico non pescammo nulla. Tre mesi più tardi, arrivati alle Canarie, ci trovammo immersi in un mondo nuovo pieno di pesci e pescatori. Nel porto, attorno a noi, i pescatori rientravano con le stive colme di tonnetti con la carne scura e il sapore intenso, che gettavano sul molo a centinaia, con indifferenza, come fossero patate. Poi pulivano la barca a secchiate e per ultimo estraevano da una cassa piena d’acqua, al centro della barca, grandi manciate di pesci vivi che sembravano grossi sgombri e che, incredibile, gettavano via. I nostri occhi illanguidivano a vedere buttare tutto quel ben di Dio, così dopo qualche giorno osammo chiedere: «Perché li buttate, non sono buoni?». «Sono la nostra esca fresca. Domani saranno tutti morti. Perché, ne volete?». Ce ne diedero un secchio colmo. Li pulimmo tutti e ne cucinammo una montagna. Da tre mesi vivevamo in mare e ancora non avevamo mangiato un pesce. A quegli uomini che vivevano di pesca non sembrava vero che noi non avessimo la più pallida idea di come procurarci quel cibo che lì era così abbondante. Il giorno dopo arrivarono le spiegazioni: «Dovete andare al consorzio dei pescatori. Chiedete degli ami da tonni, di quelli medi, grandi come un dito per intenderci, chiedete qualche spezzone di filo d’acciaio da due metri, tre rotoli di lenza da un millimetro, qualche piombo forato e poi fate così: prima passate il cavo d’acciaio nel piombo, poi attaccate l’amo da una parte e la lenza di nailon dall’altra. Se volete un’esca più bella prendete un pezzetto di stoffa gialla e legatela attorno all’amo, così, sfilacciandola per bene verso l’esterno». Mentre il pescatore parlava le sue dita eseguivano in pochi secondi quell’accrocchio semplice ed elegante che noi, giorni più tardi, avremmo impiegato ore a mettere assieme. Partimmo per la traversata atlantica con quegli ami dieci volte più grandi di quelli che ci avevano dato a La Spezia, quel filo grossolano e quello straccetto giallo: cominciammo a pescare pesci dalle dimensioni incredibili e dal gusto delicato. Gli oceani, nonostante lo sfruttamento da parte del genere umano, sono ancora ricchi di pesce, così pieni che anche l’ultimo degli sprovveduti è autorizzato, dopo un po’ , a sentirsi un pescatore e a dispensare racconti e consigli su come fare e cosa pescare, il che è esattamente quello che ci accingiamo a fare ora. Su una barca a vela che naviga al largo, in oceano come in Mediterraneo, c’è un solo modo per pescare: alla traina. Vuoi dire che la barca trascina di poppa una lenza lunga una sessantina di metri con un’esca legata in fondo. La lenza è un comune cavo di nailon trasparente e deve essere piuttosto robusta per resistere alla strappo di un pesce di qualche chilo. L’esca, di solito, è artificiale di plastica o metallo. Se ne trovano di già fatte, bellissime, di tutti i colori e di tutte le forme con gli ami già incorporati e pronti per l’uso. Oppure si fanno da soli, mettendo assieme un amo, un peso e uno straccetto colorato come quello del pescatore delle Canarie. Il principio è il seguente: la vostra futura cena, che se ne sta nuotando placidamente alla ricerca di prede, improvvisamente si vede passare di fianco un qualche cosa che somiglia vagamente a un pesce. L’esca scorre piano o veloce secondo la velocità della barca. Se questa va piano, a un nodo per esempio, l’esca è lenta e il pesce ha la possibilità di osservarla per bene e accorgersi che si tratta di un pesce finto. Così a un nodo non si pesca nulla. Se si naviga più veloci, diciamo a 3 nodi, l’esca passa troppo rapidamente perché il pesce abbia il tempo di studiarla per bene. Se i colori e la dimensione sono quelli giusti e se il suo istinto gli dice di provare, il pesce si lancia all’ inseguimento, con un guizzo raggiunge l’esca e la ingoia in un colpo solo. Chi sta a bordo sentirà uno strattone e darà inizio al recupero. La velocità è un fattore critico. Più la barca è veloce, più l’esca scorre rapidamente e più difficile è, per il pesce, raggiungerla. Solo i pesci più grandi sono in grado di sviluppare lo scatto formidabile che serve per raggiungere un oggetto che si muove a sei sette nodi, mentre, se il vostro finto pesciolino naviga a 4 nodi, anche i pesci di taglia media potranno ambire ad addentarlo. Così la velocità della barca, in un certo senso, opera la prima selezione. A 3-4 nodi si pesca più facilmente. A 5-6 nodi si pesca meno ma si prendono i pesci grandi. Per la dimensione degli ami e dell’esca vale un discorso analogo. Un’esca lunga 10 centimetri (misurata dal piombo alla fine dell’amo), sembrerà un’acciuga e attirerà quei pesci che normalmente si nutrono di acciughe, ovvero tonnetti, barracuda e carangidi di mezzo metro. Un’esca da 15 centimetri verrà più facilmente interpretata come uno sgombro, o un pesce volante, e sembrerà appetitosa ai tonni e in oceano ai dorado, lunghi un metro e più. Amo grosso pesce grosso, insomma, amo piccolo pesce piccolo. Attenti però a non strafare. I primi anni, quando eravamo entusiasti di questo modo nuovo per procurarci da mangiare, tendevamo a esagerare e il risultato erano pesci troppo grossi per il nostro consumo giornaliero, a volte così grandi, da risultare difficile tirarli a bordo. Sempre con le esche esagerate, ci è capitato di prendere degli squali lunghi anche un paio di metri. Sono bestie fortissime, che si agitano e menano grandi strattoni. Di solito, dopo qualche strappo, la lenza cede e lo squalo se ne va tirandosi dietro ami ed esca. Se non cede e si riesce a portarlo sottobordo si arriva a una situazione di stallo. L’animale è troppo grande e pesante per essere tirato a bordo ed è anche pericoloso farlo perché gli squali hanno una quantità di denti affilati e una volta in pozzetto si agitano e saltano in un modo impressionante e se capita di passare dalla parte dei denti ci si fa male. Allora non lo si tira a bordo e lo si lascia in acqua. Lo si vorrebbe slamare, ma bisognerebbe aprigli la bocca, cosa che nessuno sano di mente si sognerebbe di fare. Va a finire che si decide di tagliare la lenza, perdendo ami ed esca. Dopo qualche tempo, con un po’ di esperienza, si impara a proporzionare ami ed esca alle dimensioni della barca, alla velocità, al numero delle bocche da sfamare e alla combattività dell’equipaggio. La lenza può essere semplicemente avvolta su un rocchetto simile a quello che usano i cordai per arrotolare le cime o meglio ancora su un mulinello che deve essere fissato sul balcone di poppa. I pescatori più sofisticati montano il mulinello su una canna da pesca d’altura, ma non è strettamente necessario. La funzione principale del mulinello è quella di fare da avvisatore acustico. Quando il pesce abbocca la lenza viene strattonata e il mulinello si srotola velocemente fischiando. Quel fischio acuto, accompagnato dal crepitìo degli ingranaggi è il segnale. Si inizia il recupero. I pesci grossi possono tirare molto forte e bisogna stare attenti a non farsi tirare in mare e a non ferirsi le mani con il filo di nailon in trazione. È importante avere sempre sottomano un paio di guanti grossolani per maneggiare senza farsi male la cima di nailon e soprattutto il cavo d’acciaio nell’ultima parte del recupero. Mentre si recupera il cavo, lo si riavvolge sul mulinello, o sul rocchetto, oppure lo si ammucchia in grandi spirali in pozzetto. Quando il pesce arriva sottobordo bisogna afferrare saldamente il cavo e con un unico movimento fluido fare percorrere al pesce un arco di cerchio e farlo atterrare in pozzetto, o in una parte chiusa e protetta della coperta, da dove sobbalzando, non possa ricadere in mare. Subito dopo si afferra, gli si lega una cimetta alla coda e lo si assicura da qualche parte. Se il pesce è troppo grosso, per tirarlo a bordo ci si può servire di un raffio, un aggeggio da pescatori fatto a uncino che però su una barca a vela non si sa mai dove riporre, o lo si può afferrare per le branchie con una mano guantata e sollevarlo. Quando il pesce è a bordo comincia la parte più antipatica. La bestia si agita, sobbalza, freme e schizza sangue da tutte le parti in una triste agonia che può protrarsi per decine di minuti. Per abbreviarne la sofferenza si può tentare di dare il colpo di grazia con un coltellaccio. Più facile da dire che da fare, con il pesce che si agita, il sangue, il coltello, la paura di ferirsi o di bucare la coperta. Dopo qualche tempo la preda si arrende e smette di agitarsi. Non resta che lavare il ponte e pulire subito il pesce per evitare che con il caldo e il sole si deteriori.

Meteorologia oceanica

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Gen 012006
 

Durante il nostro primo giro del mondo (1988 – 1991) per le previsioni potevamo contare solo su una piccola radio ricevente a banda larga. Prima di ogni traversata ci davamo un gran da fare per individuare le stazioni che avrebbero dovuto trasmetterci i bollettini oceanici. La nostra bibbia era un librone alto 10 centimetri del servizio idrografico inglese con la lista delle emittenti di tutto il mondo e lo spulciavamo dall’inizio alla fine, coscienziosamente, segnando le stazioni, le frequenze, gli orari. Una volta in mare però, non riuscivamo quasi mai a ricevere nulla: o l’ascolto era disturbato, o gli orari erano sbagliati, o le trasmissioni non c’ erano del tutto. Quando andava bene e captavamo le tanto attese previsioni, il responso era vago e più o meno sempre lo stesso: Vento da Sud Est 15 -20 nodi (capirai, è l’Aliseo!), cielo sereno con qualche piovasco (anche qui niente di nuovo, con l’Aliseo è sempre così). Non importa che noi fossimo impegolati in un temporale da 30 nodi o che fossimo fermi da due giorni in una calma snervante, il bollettino era sempre Sud Est 15 -20 nodi. Con il passare degli anni e delle miglia, è cessata la voglia di dannarci a cercare i bollettini, anche perché, l’abbiamo imparato con il tempo, le previsioni durante le traverse sono meno importanti di quanto sembri. I cambiamenti , in oceano nella fascia tropicale, sono lenti e c’è tutto il tempo per accorgersi e prendere le contromisure e poi, quando si è a 1000 miglia da terra, sapere o non sapere che il vento passerà da 15 a 25 nodi o che girerà di 20 o 30 gradi, finché si naviga con andature portanti, non fa grande differenza. Così, negli ultimi quindici anni, abbiamo navigato senza previsioni, limitandoci a fare attenzione ai grandi mutamenti stagionali e agli eventi pericolosi, come per esempio i cicloni. Nel frattempo però le cose sono cambiate moltissimo. Mentre noi giravano ignari guardando il volo degli uccelli e la forma delle nuvole sull’orizzonte, chiedendo il parere dei locali e scommettendo su come sarebbe stato il mare, il mondo tecnologico attorno a noi compiva progressi straordinari. Sono entrati in funzione i satelliti meteorologici che spiano i mari dall’alto e che hanno sostituito in meglio le stazioni costiere e le navi nel raccogliere i dati del vento e della pressione; i computer per l’analisi del tempo sono diventati sofisticati e in grado di elaborare previsioni per molti giorni a venire, mentre radio, internet, telefoni satellitari sono stati miniaturizzati scesi di costo e saliti a bordo trasformando il vecchio tavolo da carteggio in una centrale elettronica di comando. Oggi tutte le barche a vela hanno un computer e uno o più apparati per sapere che tempo farà. Non c’è più bisogno di consultare libroni incomprensibili e di ascoltare trasmissioni inudibili. Le previsioni oggi sono alla portata di tutti. C’è chi le scarica da internet, chi le riceve dai radioamatori, chi si collega con le centrali meteorologiche dei paesi circostanti, chi le riceve da Sailmail e via dicendo. L’anno scorso, in Pacifico, abbiamo incontrato un solitario spagnolo che mandava ogni giorno una e-mail dall’altra parte del mondo a un amico meteorologo dell’università di Amsterdam. Nell’e-mail dava le proprie coordinate e la rotta prevista. L’amico scaricava da internet le carte meteorologiche della zona le studiava e le trasformava in consigli pratici del tipo: “Scendi un po’ a Sud, troverai più veuto”; oppure: “Aspettati che domani il vento giri a Nord, e oggi guadagna latitudine più che puoi”. Le istruzioni, raccolte in una e-mail di risposta, riattraversavano il mondo in pochi secondi e andavano ad alleiare le fatiche e la solitudine del solitario. La maggior pane delle barche, per le previsioni, si avvale dell’email tramite un sistema composto da radio Ssb, modem e computer. Con la posta elettronica è possibile in qualsiasi momento del giorno e della notte interrogare uno dei molti centri automatizzati per la previsione del tempo. La cosa funziona così: si invia una e-mail Standard di interrogazione, una specie di modulo, che contiene le proprie coordinale e i limiti in latitudine e longitudine della zona per la quale si richiedono le previsioni. Dall’altra parte del collegamento non c’è una persona a rispondere, c’è il computer della stazione meteorologica che sta sveglio 24 ore su 24 e nel giro di pochi attimi rimanda la carta della zona con tutti i dati che contano: la situazione generale, le isobare, i venti e l’evoluzione prevista, ogni 12 ore, per i tre o quattro giorni a venire. Una meraviglia! Basta studiare un attimo le cartine e si sa, più o meno, a cosa si andrà incontro. Con questa pratica giornaliera tutti i nvigatori sono diventati meteorologi e negli ancoraggi quando due tender si incrociano, sono comuni discorsi del tipo: «Secondo te, quell’alta pressione che staziona sulla Nuova Zelanda è destinata ad approfondirsi?»; oppure «Hai notato quella insaccatura che si è infilata tra l’alta e la bassa che viene subito dopo? Teniamola d’occhio, perché a me non dice niente di buono». Chi non vuole fare la fatica di interpretare le carte meteorologiche può ricevere le previsioni esplicite, a parole, tramite qualche radioamatore specializzato in meteorologia. Ce ne sono molti, più di quanti ne servano, convenientemente sparpagliati per il mondo. Hanno un computer, scaricano le carte meteorologiche dagli istituti specializzati e sono felici di interpretare la situazione e tradurla in previsioni personalizzate per chiunque ne faccia richiesta. C’è chi trasmette da Panama, chi dalle Fiji, chi dal Sudafrica, chi dalle Seychelles. Quando si entra nella zona di competenza si entra anche in una specie di club virtuale formato da quelli che ad una certa ora si collegano con il radioamatore. Uno dopo l’altro si annunciano, danno le proprie coordinale, dicono dove si trovano, dove stanno dirigendo e attendono il responso: «Vai tranquillo, per due o tre giorni non si prevedono variazioni», oppure «State attenti, c’è una perturbazione proprio dietro di voi, vi raggiungerà domani». La maggior parte di queste conversazioni avvengono in lingua inglese, ma ci sono anche quelli che trasmettono in tedesco, in francese, in spagnolo, in italiano. Per entrare in questi club virtuali non si paga nulla, bisogna giusto ricordarsi di ringraziare il radioamatore che ogni giorno mette a disposizione il proprio tempo e la propria competenza per dare una mano a chi naviga. Non avendo la ricetrasmittente si possono ricevere le previsioni anche con una semplice ricevente perché quasi tutte le stazioni meteorologiche del mondo, oramai, trasmettono bollettini compressi e codificati sulle frequenze radio. Basta avere un computer, collegarlo alla ricevente, sintonizzarsi all’ora giusta, ed ecco che riceverete le cartine meteorologiche, le previsioni a parole, perfino le fotografie del satellite, dove si vedono i sistemi nuvolosi che stazionano sopra la vostra testa. E per sapere le freque nze di queste trasmissioni? Ce ne sono centinaia, ma non vale la pena di elencarle, anche perché cambiano da oceano a oceano e da un anno all’altro. Una volta partiti, nei porti, nelle baie, negli ancoraggi, le informazioni su queste cose passano da una barca all’ altra. Basta chiedere e si viene sommersi di dati e indicazioni. In alternativa alla radio ci sono anche g li Standard C e gli Inmarsat, sistemi di ricezione e trasmissione dati che sono stati a suo tempo sviluppati per le navi e che ora sono disponibili per le barche a vela. Infine,ultimo in ordine di tempo ma ogni anno più diffuso, c’è il telefono satellitare lridium, a copertura mondiale. È piccolo, agile ed efficiente, consuma poco e non necessita di un’antenna esterna. Sembra un normale telefonino, solo un po’ più grande, ma a differenza di quest’ultimo funziona in ogni angolo del mondo, compresi gli oceani. Serve per effettuare e ricevere telefonate, ma può mandare e ricevere e-mail e accedere a internet. È un po’ caro, ma il prezzo diminuisce di anno in anno. Insomma, ce n’è per tutti i gusti. Che poi tutta questa roba serva per davvero è un altro discorso. Poche settimane or sono, alle Salomon, abbiamo incontrato un inglese su una barca di 45 piedi nuovissima, lustra e dotata di ogni possibile accessorio. Mi ha confessato che, mediamente, passa due ore ogni giorno a scaricare e interpretare le carte del tempo. Due ore della propria vita passate ogni giorno davanti al computer. Ma non si sceglieva di vivere in barca anche per sfuggire dall’ambiente troppo sofisticato della nostra società ipertecnologica? Qualche settimana prima ci era capitato di trovarci impantanati in una calma snervante, In mezzo all’oceano, in una zona dove le Pilot Chart davano venti di 15 nodi e una percentuale di calme inferiore all’uno per cento: ci siamo trovati immobili, senza vento tra enormi onde lunghe che non facevano presagire nulla di buono. Sono passate 10 ore, 20 ore, un giorno, due giorni e non cambiava nulla. Solo dopo cinque giorni è tornato il vento. Allora, approfittando delle attrezzature del navigatore inglese tecnologico abbiamo fatto una ricerca all’indietro nella memoria del suo computer, analizzando le mappe delle settimane precedenti, ma di quella calma, sulle carte di quei giorni, non c’era traccia. I grafici davano isobare normalmente distanziate e venti tra i 10 e i 15 nodi. A parte il piacere di capire i fenomeni del tempo e di rendersi conto del perché un giorno piove, un giorno tira vento e altre cose del genere, finché si naviga lungo le fasce tropicali e lungo le rotte classiche del giro del mondo, la necessità di avere previsioni giornaliere è relativa. Basta guardare il cielo per verificare che l’Aliseo non faccia capricci, si parte senza patemi e il tempo è così stabile che a volte, su traversate di due o tre giorni, si riesce perfino a prevedere l’ora dell’arrivo. Le cose cambiano, e di molto, se si esce dall’ area tropicale. Negli ultimi anni a causa di un presunto aumento del rischio di pirateria in Mar Rosso, ci sono molti che per rientrare dal giro del mondo scelgono la rotta lunga, circumnavigando l’Africa. Invece che risalire il Mar Rosso, attraversare Suez ed entrare in Mediterraneo da Est, si scende verso il Sudafrica, si doppia capo di Buona Speranza, si risale l’Atlantico e si rientra da Gibilterra. Diecimila miglia in tutto, invece delle 3.500 che comporterebbe la rotta del Mar Rosso e, per di più, la circumnavigazione del Sudafrica è molto pericolosa perché laggiù il tempo cambia molio rapidamente e sono più i giorni in cui è pericoloso navigare di quelli tranquilli. Nei porti fortunatamente ci sono abbastaza ben piazzati lungo tutta la costa sudafricana, decine di barche in allesa. Tutti che aspettano, giorno dopo giorno, ascoltando religiosamente i bollettini. Quando si verifica la situazione giusta, ovvero, quando sul finire di una tempesta da Sud Ovest si prevedono un paio di giorni di vento tranquillo da Nord Est, ecco che tutti i naviganti escono, si lanciano col vento e la corrente a favore e percorrono il più velocemenle possibile le 100 o 200 miglia fino al porto successivo, dove subito si rintanano per evitare di essere sorpresi in mare dal ritorno del Sud Ovest che, scontrandosi con la corrente delle Agullias, può provocare onde alte e terribili frangenti. Così oggi, grazie alle previsioni e alla loro alta affidabiltà, la circumnavigazione del Sudafrica e il passaggio di Buona Speranza non sono più imprese eroiche.

METEO SUL WEB – Bollettini e informazioni dalla rete. Mandare e ricevere e-mail via radio, chiedere previsioni, ricevere le carte del tempo, sono tutte cose facili una volta che si è presa la mano. All’inizio però può sembrare tutto molto complicato. Si deve familiarizzare con apparati e programmi nuovi e le istruzioni sono spesso in inglese. Il metodo più naturale per fare un po’ di pratica con tutta questa roba è quello di imparare sul campo, magari con l’ aiuto del vicino di barca che già li sa usare. Per orientarsi nel mondo dei sistemi di comunicazione e di trasmissione dati meteorologici: <ww.sailmail.com>, che è anche il provider (abbonamento annuale) più usato per la gestione della posta elettronica via radio. Sul sito ci sono le istruzioni su come abbonarsi, come e dove acquistare il modem, come interfacciare il modem con la radio e quant’altro. <www.winlink.org> è il sito del Provider gratuito per la gestione della posta elettronica via radio, riservato agli operatori con licenza di radioamatore. <www.saildoc.com> è un sistema gratuito per ricevere via e-mail le carte del tempo della vostra zona. <www.buoyweather.com> per le carte del tempo a pagamento. <www.telespazio.it> presenta informazioni sul sistema lridium in Italia. Infine <www.wmo.ch> è il sito dell’Organizzazione Meteorologica Mondiale. Alla voce “‘Members” elenca tutti gli uffici meteorologici del mondo.

Catamarani

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Gen 012005
 

Durante il nostro primo giro del mondo, alla fine degli anni 80, incontrare un catamarano era una eccezione. Non ce n’erano. La barca a vela oceanica era il monoscafo, punto e basta. Nel 93, quando siamo ripartiti, la situazione era già mutata. A Hurgada, nel nord del Mar Rosso, abbiamo incontrato il primo: un catamarano autocostruito di 10,5 metri con il quale due Sudafricani avevano risalito tutta la costa dell’Africa, stavano finendo di risalire il Mar Rosso e si apprestavano ad entrare in Mediterraneo. Fu un incontro fortunato perché procedevamo in senso opposto e potemmo scambiarci le carte e le idee: in cambio di quelle del Mediterraneo ci diedero tutte le carte della costa Africana, dalla Somalia a Cape Town e in cambio di racconti e commenti sulla traversata del canale di Suez, sui porti italiani greci e turchi, ci raccontarono della Tanzania, del Sudan del Mozambico, tutte informazioni preziose per orientarci in paesi di cui non sapevamo quasi nulla. Scambiammo anche idee sulle differenze tre le due barche e per la prima volta potemmo visitare a fondo un catamarano. I proprietari ne erano stracontenti. Una delle 4 cabine che sono più o meno standard su tutti i catamarani era stata trasformata in officina ed erano riusciti anche a farci stare un piccolo compressore e le bombole, un’altra cabina era diventata cala vele e deposito e ciò nonostante lo spazio a disposizione era ancora moltissimo.

Dopo sei mesi, in Eritrea, un altro, stavolta nostrano: era Doi Malingri, con un aggeggio da guerra di 22 metri. Un catamarano costruito in Francia per le grandi regate, che quel fulmine di guerra di Doi aveva riattrezzato a barca da crociera e ricerca oceanica. A sessant’anni suonati girava per il mondo cercando di concludere contratti di noleggio con associazioni scientifiche per la ricerca sul mare e nel tempo libero faceva volare i suoi gommoni volanti sperando di venderli ai militari dei paesi che visitava. Di quel catamarano ricordo la randa enorme, disumana, l’albero rotante, e una serie di diavolerie tecnologiche e da corsa che non me lo fecero invidiare neanche un po’. Ricordo anche la scoperta di come fosse bello starsene seduti nell’enorme dinette con l’aria fresca che entrava da prua attraverso grandi finestroni apribili, e il piacere di vedere l’acqua limpida sotto di noi attraverso la botola di emergenza.

Sono passati dodici anni e la frequenza degli incontri con i catamarani è andata aumentando. Incontrarli in navigazione, averli di fianco negli ancoraggi e nei porti non è più un’eccezione. Ce ne sono ovunque e cominciano a comparire, timidamente, i primi trimarani da crociera (vedi capitolo …….) Qui in Pacifico tra i nostri compagni di vagabondaggio (Americani, Neozelandesi, Australiani e qualche europeo) i catamarani, rappresentano il 10-15% del totale. E’ un segno incontestabile dell’affermarsi di questo nuovo modello e di una nuova filosofia della crociera.

Navigare su un catamarano o su un monoscafo è profondamente diverso. Diversa la filosofia, diverse le dimensioni, diverso il modo di muoversi nell’acqua, diverso il modo di affrontare il cattivo tempo. Il monoscafo è immerso nel mare. Il catamarano è appoggiato. Il monoscafo fende l’acqua, in catamarano ci scivola sopra. Mentre nel monoscafo la stabilità è assicurata dal contrappeso che rappresenta 1/3 del peso totale, nel doppio scafo la stabilità è data dalla larghezza. Più il catamarano è largo più è sicuro. E’ per questo, forse, che quelli in circolazione negli oceani di solito superano i 14 metri di lunghezza. Potendo fare a meno del contrappeso i cat sono più leggeri, la superficie immersa è inferiore, sono inferiori gli attriti con l’acqua e il risultato è sotto gli occhi di tutti: una velocità molto più alta.

Mentre per un monoscafo da 13 metri in traversata si prevede una media di 100-120 miglia al giorno, su un catamarano di uguali dimensioni la media sale a 180-200 miglia al giorno grazie agli 8 nodi di velocità di crociera. Così la traversata di un oceano che richiede 25 giorni su un monoscafo, con un catamarano si farà in soli 15 giorni, il che fa una bella differenza.

Più stabile, più veloce, più spazio interno, niente più sbandamento e oggetti che rotolano per la barca, una dinette grande come una piazza d’armi. Ma dove sono i difetti svantaggi?

Un tempo si diceva che i catamarani fossero barche intrinsecamente insicure perché se si sovesciano non c’è il contrappeso a raddrizzarli e restano rovesciati per sempre. Per questo sono tutti dotati di una botola nel del pavimento che possa essere aperta in caso di rovesciamento e consentire all’equipaggio di uscire fuori dalla parte del fondo. Certo, immaginare se stessi in mezzo a un oceano, seduti sulla chiglia di una barca rovesciata non è una prospettiva gradevole, ma quale è la portata reale del fenomeno? Quante sono le possibilità che il fattaccio succeda veramente?

A produrre il ribaltamento non è il vento forte, bensì le onde. Perché un multiscafo lungo 14 metri, largo quindi una decina, si inclini di 45° è necessaria un’onda alta almeno 10 metri. Se l’onda lo coglie di fianco e se frange proprio in quel momento, c’è la possibilità che lo scafo si rovesci. Ma quante volte capita di incontrare onde così? A noi, in 20 anni di navigazione tropicale, non è mai successo. Nel mare più grosso in cui ci siamo imbattuti, quando ci siamo spinti al di fuori dei tropici, al largo del Sudafrica, abbiamo misurato onde di 6-7 metri. Certo, prima o poi può capitare di imbattersi anche in quelle da 10, ma anche in quel caso non è detto che ci si rovesci perché lo skipper farà di tutto per tenere il mare di poppa o di prua, e quindi la probabilità che succeda resta sempre estremamente bassa. Noi non abbiamo mai raccolto resoconti di catamarani che si siano rovesciati a causa delle onde, sempre restando nel campo della crociera d’altura, e in quella parte di mondo dove la meteorologia è più benigna. Certo se si passa dalla crociera alla regata, o se si va alle latitudini alte, allora le cose cambiano e di molto.

Altri inconvenienti dei catamarani sono un marcato limite nel peso del carico trasportabile e un notevole tecnicismo di progetto e di costruzione che impone, in un certo senso, che lo skipper sia a sua volta un po’ un tecnico e che capisca gli sforzi dei materiali e sappia regolarsi di conseguenza.

Una volta in Tanzania abbiamo incontrato un catamarano sui 12 metri che proveniva dal Sudafrica. I proprietari lo avevano acquistato nuovo nuovo sei mesi prima ed erano disperati. Nel tragitto dal Sudafrica alla Tanzania (un migliaio di miglia) si era rotto di tutto. Si erano fessurati due dei 4 serbatoi dell’acqua dolce, si erano rotte due drizze, aveva ceduto una sartia, una linea d’asse si era disallineata ed erano comparse delle brutte screpolatura in corrispondenza della giunzione degli scafi. Un disastro, insomma, e i due non sapevano che fare. Ritornare in Sudafrica affrontando 1000 miglia controvento per riportarlo al cantiere che lo aveva così malcostruito? Ripararlo alla bellemeglio e continuare verso l’Europa con il dubbio, legittimo, che la barca potesse cedere definitivamente e colare a picco? Certo, in quel caso, era la costruzione a non essere all’altezza, ma il problema tecnologico nei multiscafi è più importante che nei monoscafi perché gli sforzi strutturali sono maggiori. Così, più che per i monoscafi, chi acquista deve essere in grado di controllare che progetto, realizzazione e costruzione siano a regola d’arte.

Roque, brasiliano, naviga da 30 anni. Ha fatto lo skipper su barche da regata e da crociera e ha perso il conto di quanti oceani abbia attraversato su tanti modelli diversi di barca. Ora è il comandante di un catamarano di 15 metri, dall’aspetto lussuoso, che incontriamo alle Fiji. Il proprietario viene a bordo un paio di volte l’anno per periodi di una decina di giorni. Per il resto Roque e la cuoca Tina sono soli a bordo, a far manutenzione e a spostare il catamarano da un oceano all’altro per essere pronti a ricevere il proprietario in quell’angolo del di mondo dove lui desidera che la barca lo attenda.

“Il catamarano è comodissimo per le veleggiate tra le isole” dice Roque. “Tanto posto, tante cabine, grande salone eccetera, ma non va bene per le navigazioni lunghe. Tra qualche settimana dovremo partire per la Nuova Zelanda, e quelle 1200 miglia di oceano aperto mi fanno paura. Sono barche delicate, costruite con le pareti sottili e con materiali leggeri”. Il catamarano di Roque è un modello di serie costruito da un famoso cantiere francese. Ha dieci anni e li dimostra tutti. Gel coat screpolato, finestroni che fanno acqua, portelloni dei gavoni che hanno perso la forma e la tenuta, impianto elettrico che va in corto un giorni su due e così via. Recentemente Roque si è accorto che sugli assi dei timoni c’erano grossi segni di corrosione e ha dovuto sostituirli. I timoni nuovi, ordinati in Francia, sono costati 4500 Euro ciascuno. Ma in quel caso era il ricco brasiliano a pagare.

Marco, Italiano, naviga sullo stesso modello di catamarano francese. Con quel catamarano ha attraversato l’Atlantico e il Pacifico. A Panama è rientrato in Italia affidando provvisoriamente la barca ad un marinaio cubano. Una sera il cubano decide di fare un giretto con gli amici. Sono tutti brilli e finiscono sulle rocce. Uno degli scafi si squarcia e Marco riceve un fax: la barca è semiaffondata, con uno scafo sommerso e l’altro che galleggia. Marco però è uomo che non si arrende. Corre a Panama, accetta prontamente i 200.000 Euro che l’assicurazione gli offre come risarcimento per la perdita totale e con molto meno di quella cifra in tre mesi rimette la barca a nuovo. Il catamarano di Marco e quello di Roque hanno la stessa età, sono lo stesso modello e prodotti dallo stesso cantiere, ma sembrano diversi. Quello di Marco è perfetto, senza screpolature nel gel coat e senza grossi segni di usura. Anche l’opinione del suo proprietario è diversa. “Sono barche sicure, dichiara, e si può andare dove si vuole”. Lui però non fa testo. E’ competente e passa molto tempo a risistemare e ripristinare. Ha una manualità incredibile che gli permette di realizzare cose che per altri sarebbero impensabili: con un barilotto inox di quelli che nei bar servono per contenere la birra alla spina si è fatto un forno barbecue, che tiene fisso a poppa per stupire amici ed ospiti con incredibili arrosti di pesce. Con del termanto e della resina in tre giorni ha realizzato una capottino fissa che cotre tutta la veranda e protegge dal sole e dalla pioggia. Sempre lui, Marco, ci racconta che durante una delle tante tratte in Pacifico, gli si è tranciato di netto l’asse di uno dei due timoni (il timone, sempre quello, che sia un errore di progetto?). La pala si è sfilata ed è andata in fondo all’oceano mentre dal buco un getto d’acqua enorme aveva cominciato ad allagare lo scafo. “Ho preso un palo di balsa e l’ho infilato a forza nel buco”, racconta, “e dopo mezzora non entrava più una goccia d’acqua. Poi, con un po’ di cautela, e con un solo timone, siamo arrivati ad Apia e abbiamo riparato tutto”. Certo, Marco è bravo, e ne è venuto fuori elegantemente, ma il timone di una barca da crociera non dovrebbe potersi rompere così.

Robert, canadese, è sposato con Jane, danese. Hanno vissuto in Canada, negli USA, a Tokyo in Nuova Zelanda e in Australia. E’ da una vita che navigano, prima con una barca di 44 piedi classica, vagabondando per 10 anni dal Canada agli Stati Uniti e poi attraverso il Pacifico e tutti i suoi arcipelaghi fino in Australia. Li avevano deciso di vendere la barca e di stabilirsi a terra salvo cambiare idea dopo un paio d’anni, farsi costruire un catamarano e ripartire.

Sono le persone giuste per chiedere un confronto. Siete contenti del catamarano? Era meglio il monoscafo? Quali sono i vantaggi e quali gli inconvenienti?

“Il catamarano è incredibilmente più comodo” dice Jane, “più spazio dentro, con quattro cabine comode e indipendenti e con un salone immenso, più spazio fuori, con una enorme veranda. Poi non sbanda, e non si devono fissare tutte le cose ogni volta che si parte, è molto più veloce, e i passaggi oceanici diventano corti quasi della metà. E poi dal catamarano il mare si vive meglio, si sta più in alto, si gode il paesaggio, si ha una migliore ventilazione, insomma, si sta più comodi”. Via via che parla Jane continua ad elencare solo vantaggi. E gli svantaggi?

Il peso, risponde. Il carico di un catamarano è limitato. La gente tende ad ignorare le istruzioni del costruttore e a caricarlo a piacere, come si farebbe con un monoscafo. Se ci si mettono 60 metri di catena invece che trenta, 500 litri di acqua invece che 250, 400 di gasolio invece che 200 e poi si aggiungono i libri, le provviste, le bombole da sub, e tutto il resto va a finire che la barca è sovraccarica e si comporta male. Il galleggiamento si abbassa, la clearance tra i due scafi si riduce e le onde ci picchiano sotto, aumenta la tendenza ad ingavonarsi, aumentano gli sforzi e le rotture diventano molto probabili. Il problema si pone soprattutto con i catamarani di serie, che non sono disegnati per la crociera a grande raggio. “Questo su cui navighiamo ora”, continua Jane, “è stato progettato appositamente per noi, in modo da poterci mettere le stesse cose che avevamo sul nostro vecchio 44 piedi: tanta catena, tanta acqua, tanti gasolio, tanti libri eccetera. Ce l’abbiamo da 4 anni e ne siamo contentissimi”.

Un catamarano da 38 piedi, insomma, se progettato bene, può caricare le stesse cose che stanno su un monoscafo di 44 piedi. Ma offre molto spazio e comodità in più.

Altri difetti: “beh, la bolina, sia perché il catamarano bolina e non va al di sotto dei 55°, sia perché siccome dispone di molta potenza tende ad essere troppo veloce, e andare a 10, 12 nodi contro onde di due o tre metri può essere terrificante. Bisogna sempre ricordarsi, di tenere bassa la velocità, anche perché altrimenti si rischia di rompere qualche cosa”. Così, chi acquista un catamarano, deve essere anche un po’ ingegnere. Deve capire gli sforzi e la resistenza dei materiali, deve conoscere bene la propria barca e sapere quando si può forzare e quando è importante ridurre.

Ci sono poi alcuni inconvenienti minori: nei porti del terzo mondo è difficile trovare strutture attrezzate per alare i catamarani. La larghezza impedisce di utilizzare i travel lift. Bisogna noleggiare e far venire delle gru, cosa non sempre possibile e comunque sempre complicata e un po’ rischiosa. In compenso, se necessario, si può far carena su una spiaggia, approfittando della bassa marea.

Abbiamo lasciato per ultimo l’inconveniente più grosso: il prezzo. I catamarani costosi, molto più che i monoscafi, sia perché sono grandi, sia perché si avvalgono di tecnologie e materiali d’avanguardia dove è difficile fare economia.

Morale, la diffidenza è ancora grande, e le opinioni del tipo: “io su un affare di quel genere non ci andrei mai!” sono ancora molto diffuse, soprattutto tra quelli che non ci hanno mai navigato. A noi, che a nostra volta non ci abbiamo mai navigato se non per brevissime crocerine, sembra però di poter concludere che, posto che lo scafo sia progettato e costruito bene, che sia lungo almeno 12-14 metri, che lo skipper sia competente un po’ in campo ingegneristico, e che si disponga del capitale necessario, la scelta del catamarano, anche per la navigazione oceanica, stia diventando una opzione possibile e conveniente.